一辆行驶里程约3.6万km的宝马7系轿车。客户反映：该车无法启动，拖车进场。接车确认当时车辆可以启动，但伴有DSC报警灯亮，据了解该车经常会出现无法启动的现象，并且没有任何规律可言。由于是车况比较老，客户准备将此车置换掉，所以客户坚持只修好熄火问题就行，其他的问题譬如DSC报警灯亮不查，能省就省。
    故障诊断：首先ISTA进入检测发现存有多个故障代码，简单分析了故障代码与故障现象的联系，发现“SGM通信故障（即车辆总线网关通信故障，当前不存在）”故障代码应该和偶发性熄火有关系。因为车辆采用大量总线通信，很多信息都是通过总线进行交换的，而SGM就是该车的网关。分析如果网关有不通信故障的话，那么将阻止系统间正常信息的交换将有可能会导致熄火现象的出现。在征得客户的同意之后准备拆卸位于副驾驶员侧脚部护板内侧的网关模块。当拿掉客户的脚垫时发现地毯上有潮湿的痕迹，对于BMW的车辆来说这也算较常见的问题，天窗下水管道和微尘滤清器下水管道堵死之后雨水顺着着就流到副驾侧的地毯上。拆下护板，看见网关后部是车内通向机舱的线束上面有水迹，心想肯定是网关进水锈蚀导致网关偶发性工作不良，进而导致发动机熄火。当拆下网关检查无明显的进水、锈蚀，检查网关供电的保险丝、搭铁工作正常。因为这个故障码出现的次数比较多，并且外围的供电、搭铁均无异常，所以当时准备追加网关让客户更换。但是想一想对于E“这种老7系如果SGM订购回来换上没有好，客户肯定不要，实践也证明网关坏的概率很低。为了谨慎起见，准备多次试试争取在故障出现的时候再次诊断确认。
    想必各位很清楚，对于偶发性并且来修的时候不出现的故障是最难查的！当故障不出现的时候你测量各种参数均正常，当故障出现的时候也就是一瞬间的事情，如果你能捕捉到关键数据还好；如果你没有准备好或者没有捕捉到关键数据，那么你还要再次等待故障现象的光临，关键就是这个故障现象没有规律和征兆，也无法模拟故障出现的条件，有的时候开得好好的突然就熄火；也有可能你在苦苦等待故障出现准备捕捉数据的时候，现象就是不出现。
    由于当天下午拖回来的时候天色已经不早了，不知不觉就已经下班了，就让客户先回去准备第二天等待故障出现的时候再次进行诊断。当把车辆发动起来开出去的时候一开始还好好的，突然发动机熄火，转速降为0，显示器里面提示“变速器异常”。“哎……”长长地叹了一口气，往往就是这样，你没准备好的时候现象出现了，当你集中精力等待故障现象再现的时候，它不来了。
      由于之前存在网关的故障，首先就想验证熄火和网关到底有没有关系。当时准备和其他车辆对调一下网关模块，找遍全公司没有找到同款车型，这个实施不起来了。还有什么想法呢？后来想想DME（发动机电子伺服控制系统）是PT-CAN上面的用户，SGM同时也是PT-CAN上的用户，当时就想能不能通过测量PT-CAN的波形来确定熄火和网关之间有没有关系呢？当时的想法是这样的，如果在熄火瞬间，PT-CAN的菠形出现异常则证明这个想法还是可以深入的，如果没有变化，那应该还有其他原因导致熄火。连上新式IMIB在网关端测量PT-CAN波形，实践证明熄火和网关、PT-CAN信号传输没有关系。那也就是说前一天的检测和推断均被推翻了。
    重新构建思路，通过试到的几次熄火来看，应该不是油路的问题。经验表明，如果是油路的问题，比如：油压不稳、燃油泵工作不良导致发动机熄火，那么发动机在熄火之前会抖动然后才有熄火，而这个现象是突然熄火，没有明显的抖动，那就说明故障应该在电路而不是在油路。
    电路的问题？那牵扯的就多了：DME供电不良？点火继电器工作不良？发动机搭铁不好？曲轴位置传感器信号缺失？防盗模块故障？顿时很多可能性浮现在脑海。原因再多也要有一个头绪，首先从DME的供电查起，当时用两块万用表，一块连接在DME供电继电器的控制端；另外一个连接在继电器的输出端，目的就是为了判断DME供电是否正常，如果熄火瞬间继电器控制端出现异常，那么DME的可能性较大；如果熄火瞬间DME供电异常而控制正常，那么IVM（集成供电模块）的可能性就比较大，结果测量了半天也没个结果，不得不另寻他法。将IVM拆下分解检查保险丝插座、插头PIN脚均正常，也没有进水等明显损伤，内部继电器无法目测，也没有什么更好的方法来确定IVM是好还是坏，不得不装复车辆。
    联想到熄火之后会显示屏会显示 “变速器异常”，举升车辆检查变速器插头线束均正常，还是没有什么重大进展，一直期待故障现象再现，可是故障现象就像一个不听话的孩子，你想让它出现时它却不出现。
      后来实在没办法，由于故障现象出现得比较少且没有任何规律，所以我们不能指望故障现象的频繁出现来解决问题。鉴于拆网关模块时地毯是潮湿的，当时就想会不会是地毯底下的线束因为进水氧化而造成虚接呢？在工作中，有想法就要去验证。当把地毯的一角掀起来的时候在右侧A柱下部找到了K-CAN和PT-CAN的节点，拆下护罩检查节点连接正常。
      当时搞得头都大了，一个间歇性的故障查了三四天没有任何进展。况且我们的查修尽耽误时间还没有丰厚的绩效，按照当时的考核方案来说也就是四个工时，如果硬是和绩效挂钩钱超不过五元！如果这几天做保养，那么将要比这好得不知道多少倍，但是既然车子在手咱得对它负责！打个比方就像医院来了一个疑难病人，医生不能因为这个疑难病人的病难以诊治而放弃，转手去做别的事。咱们做技术的就是要有这种攻坚克难的精神和勇气！
    当时我坐在车子旁边思索着、沉思中。
    当时想既然没有更好的方法并且脚垫下部有较多积水，在这个区域会不会还有其他的CAN总线节点被腐蚀呢？将脚垫下面的支撑泡沫、通风管道全部移除进行深入的寻找，结果在副驾侧座椅前部横梁和右侧B柱连接的区域发现PT-CAN总线的节点，拆开护罩发现线束已经被进水腐蚀（如图1所示），将此处线束修复之后观察线束走向发现一个不寻常的地方：PT-CAN总线一共有3根到试包括1根唤醒线，2根数据线），有2根线沿座椅横梁往主驾方向铺设，另外1根线单独走到通风道的下方，将这根单独的线拿出来发现2根线在此相接，外面用黄色的橡胶套保护，用刀片轻轻划开橡胶保护套，发现了2根线虚接在一起，似断非断的感觉（如图2所示），本能地修复线束。后来通过查找资料发现，这根线是PT-CAN通向CAS的唤醒线（如图3所示）。看来真正的原因被找到了！修复并清理积水，晾晒地毯的几天一直在测试，故障现象始终没有出现。车辆是当年5月5日进厂维修；5月8日找到原因之后测试交车的，几个月中现象一直没有出现。





    现在回过头去想想，由于PT-CAN通向CAS的唤醒线出现接触不良的现象，导致CAS偶发性不通信。由于CAS内部集成防盗、电子禁启动等安全功能，当CAS不通信之后DME会立即控制发动机熄火。由于车内有多个CAN总线节点，我们发现的这个节点只通向CAS所以没法对它进行监控，我们在诊断的时候也不会有关于唤醒线的故障代码。如果我们在工作中对遇到的异常情况能够引起足够的重视，那么也许我们在解决问题的道路上也许就可以少走很多弯路。
    相关资料：2014-2015年最新版宝马维修查询系统（带维修手册和电路图）