一辆2011款宝马GT F07轿车。该车系事故车，在我厂维修更换了仪表台、安全气囊、大灯、发动机缸体、涡轮增压器总成、转向柱开关中心等部件，并进行整车编程。在准备交车的路试中，我们发现当车速达到80km/h左右，发动机2500r/mih以上时，CID显示器报警，发动机功率受限，车辆进入紧急运行模式。
    故障诊断：回厂后，立即连接ICOM进行全车诊断，发现存有故障码：120308，增压压力调节，可信度，压力过低。故障当前不存在，可以清除，如图1所示。

    由于事故中我们更换了涡轮增压器以及中冷器以及相关的管路。当时就怀疑是不是管路连接没有安装到位，有漏气现象。所以，拆下中冷器管道仔细检查，并未发现有接触不良的地方。
    我们再次上路试车，这一次，我们带上了ICOM，一个同事开车，我监控着这车的涡轮增压系统的数据流。在车速达到80km/h以上的时候故障灯再次点亮。但是这次，我捕捉到了故障出现时的故障数据，如图2所示。

    第三区为目标增压的压力，第二区为实际增压的压力。该车确实增压压力不足，而此时，我们也发现了该车动力不足。100km/h的速度都很难上去。
    那么，是什么导致的增压压力不足呢？欲修复这个问题，我们必须对宝马的这款N55发动机有。定的了解。
    这款N55发动机大部分沿袭了N54发动机的设计，照样是高精度燃油缸内直喷。不同的是循环空气减压阀不再由真空驱动，而是直接由发动机DNIE驱动的电动执行元件。循环空气减压阀直接安装在增压器上，可以减少空间的占用，直接连通进气侧与增压侧，根据DME发出的信号精确控制增压压力的大小。且无论是燃油经济性、动力方面还是排放方面均达到了当今汽车行业的领先水平。
    这款发动机的增压方面和N54不同只是循环空气减压阀置于增压器内。由于只使用一个涡轮增压机，所以结构相对N54更简单了，如图3所示。

    相同的是，真空系统和N54一样。同样使用位于高压油泵处的机械真空泵，而在气门室盖上设计了一个单独的腔室用于储备真空。通过电子气动转换器的控制，该真空气流作用在涡轮增压器的泄压阀上。当驾驶员以高速行驶，增压器高转速工作时，紧急松开加速踏板，电子气动转换器真空通过电子启动转换器作用在增压器的泄压阀控制器上，推动拉杆来紧急打开泄压阀，防止增压在节气门关闭或开度减小时仍然作用在节气门上，从而损坏节气门和增压器。
    有了以上的大致了解后，我们开始检修该故障。首先，我们初步确定可以导致该故障的几个故障点，然后逐一检查。
    （1）排气背压过高，导致增压压力不足。
    （2）循环空气减压阀卡死，导致作用在涡轮上的废气压力不足。
    （3）泄压阀卡死或者电子气动转换器关闭不严。漏掉一部分废气，导致增压压力过低。
    针对第一点，拆下氧传感器，并用内窥镜仔细检查了该车的三元催化器，并未见堵塞情况。
    接下来检查循环空气减压阀，拆下循环空气减压阀。进入DME执行元件测试也见其工作正常，它的故障排除。
    我们继续检查泄压阀是否卡死，采取了真空测量的方法。根据前面提到的，该车的泄压阀是由电子气动转换器控制的，在发动机左侧的气门室盖上找到该阀，测量发动机怠速时真空泵至气门室盖的真空压力为－80kPa，正常。测量气门室盖真空腔至该电磁阀的压力为－80kPa，正常，如图4所示。

    管路和真空腔室无泄漏。接着，我们测量了电子气动转换器在不通电的情况下由电磁阀至增压机器的真空压力，终于发、现了端倪。继续测量气动转换器至泄压阀（也就是废气旁通阀）的时候，发现压力都不足－20kPa，如图5所示，正常的应该为－40kPa左右。很明显，这点压力根本不足以驱动泄压阀，也就会造成泄压阀回位不正常，泄掉了一部分增压的废气。

    接下来拆解电子气动转换器，终于发现电子气动转换器里面的鼓膜破了一个小口，导致泄掉了压力，如图6所示。

    更换后，压力恢复标准。路试加速有力，故障也不再出现。现附上正常情况下的增压数据流如图7所示。

    故障排除：更换电子气动转换器。
    故障总结：汽车技术日新月异的发展，对我们一线汽车维修技师来说是个更大的挑战。
    只有不断的学习，科学的、数据性的分析，维修故障才能百战不殆。