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（2）解析器的工作原理
检测线圈s的＋s和－s错开90°，+C和－C也以同样的方式错开，距45°，检测线圈的电流定向，如图18所示。
由于解析器的励磁线圈中为频率恒定的交流电，因此无论转子转速如何，频率恒定的磁场均会输出至线圈s和线圈C。励磁线圈的磁场由转子送至线圈s和线圈C。转子为椭圆形，解析器的定子与其转子之间的间隙随转子的旋转而变化。由于间隙的变化，线圈s和线圈c输出波形的峰值随转子位置的变化而变化。
电动机一发电机ECU （MG ECU）持续监视这些峰值，并将其连接形成虚拟波形。电动机－发电机ECU （MG ECU）根据线圈s和线圈C值之间的差异计算转子的绝对位置。其根据线圈s的虚拟波形和线圈C的虚拟波形的相位差判定转子的方向。此外，电动机-发电机ECU（MG ECU）根据规定时间内转子位置的变化量计算转速。转子旋转180°时线圈A、线圈s和线圈C的输出波形如图19所示。
4．带转换器的逆变器总成
带转换器的逆变器总成由逆变器、增压转换器、智能电源模块（IPM）和电动机-发电机ECU（MG ECU）组成，如图20所示。逆变器总成的系统图如图21所示。
（1）增压转换器
增压转换器用来将HV蓄电池输出的额定电压（直流244. 8 V）升至最高电压（直流650V）。增压后，逆变器将直流电转换为交流电。
增压转换器由带一对内置绝缘栅双极晶体管（IGBT）（可执行切换控制）的增压智能电源模块（增压IPM）和起感应作用并能存储能量的电抗器组成。增压转换器通过使用这些零部件升高电压。
MG1和MG2作为发电机工作时，逆变器将其产生的交流电转换为最高电压650V的直流电，然后增压转换器将电压降至约直流244. 8V，从而对HV蓄电池充电。增压转换器的系统图如图22所示。
①电压增压原理。增压转换器将HV蓄电池电压从直流244. 8 V（额定）升至高达直流650V的电压，电压增压过程分为三步，如图23所示。
②电压降压原理。逆变器电压降压原理框图如图24所示。
逆变器将由MG1或 MG2产生的用于对HV蓄电池充电的交流电转换为直流电（最高电压约为650V）。然后，用增压转换器将电压降至约为直流244. 8 V。该功能通过使用占空比控制将降压IGBT（1）在ON和OFF之间切换，从而间歇性地中断由逆变器提供给电抗器的电力，使该功能得以实现。电压降压原理如图25所示。
（2）电动机-发电机ECU （MG ECU）
电动机-发电机ECU （MG ECU）安装于带转换器的逆变器总成内。根据接收自混合动力车辆控制ECU的信号，MG ECU通过将信号发送到逆变器和增压转换器的IPM来对其进行控制，从而驱动MG1或MG2，或使其发电。
MG ECU将车辆控制所需信息（如逆变器输出电流、逆变器温度和任何故障信息）传输至混合动力车辆控制ECU，并从混合动力车辆控制ECU接收控制电动机一发电机所需信息（如所需原动力和电机温度）。
5．冷却系统
丰田混合动力系统安装了独立于发动机冷却系统，可单独进行工作的冷却系统，用来冷却逆变器、传动桥、MG1和MG2，如图26所示。
将电源状态切换至READY ON状态时，该冷却系统激活。逆变器、MG1和MG2的专用散热器安装于冷凝器（空调）上部，通过集成独立逆变器散热器、空调冷凝器和发动机散热器，使布局更加紧凑。
6. HV蓄电池总成
HV蓄电池总成由HV蓄电池、HV接线盒总成、蓄电池电压传感器、DC-DC转换器（混合动力车辆转换器）和维修塞把手组成，如图27所示。HV蓄电池总成位于后排座椅后面的行李箱内。
（1）HV接线盒总成
HV接线盒总成集成了系统主继电器搭铁（SMRG ）、系统主继电器蓄电池（SMRB）和蓄电池电流传感器，如图28所示。SMR根据来自混合动力车辆控制ECU的指令，连接或断开高压动力系统。
（2） HV蓄电池
HV蓄电池使用密封镍氢（Ni-MH）蓄电池单格。该HV蓄电池具有大功率密度、重量轻、寿命长的特点，可适应丰田混合动力系统-II （THS- II）的特性。车辆正常工作期间，由于执行充电／放电控制使HV蓄电池保持在恒定的充电状态（SOC）范围内，因此，车辆不需要使用外部设备进行再充电。
HV蓄电池由34个蓄电池模块组成，如图29所示。各蓄电池模块均由6个单格组成，并通过母线模块串联在一起。蓄电池的单格在两个位置相连，以减小内部电阻和提高效率。HV蓄电池总共有204个单格（6个单格x 34个模块蓄电池）和244. 8V （1. 2V x 204个单格）的额定电压。
（3） DC-DC转换器（混合动力车辆转换器）
DC-DC转换器主要有以下两个作用：
①来将HV蓄电池输出的额定电压（直流244. 8 V）升至最高电压（直流650V）。
②将丰田混合动力系统-II （THS-II）输出的额定电压直流244. 8V转换为直流12V，以对辅助蓄电池再充电，如图30所示。DC-DC转换器系统图如图31所示。
（4）维修塞把手
维修塞把手内安装有高压电路的主熔丝和互锁的舌簧开关，如图32所示。拉起卡子锁止器可断开互锁，从而切断SMR。但为确保安全，务必将电源开关置于OFF位置后再拆下维修塞把手。在执行任何检查或维修前，拆下维修塞把手使高压电路在HV蓄电池的中间位置切断，以确保维修期间的安全。
（5） HV蓄电池和DC-DC转换器的冷却系统
HV蓄电池和DC-DC转换器（混合动力车辆转换器）的冷却系统使用专用冷却风扇。该冷却系统采用风冷法，利用专用冷却风扇和来自车厢内部的空气冷却HV蓄电池和DC-DC转换器（混合动力转换器）。
车厢内部的空气通过位于后窗台板后装饰板上的进气管流入，向下流经HV蓄电池或DC-DC转换器（混合动力车辆转换器），以降低HV蓄电池和DC-DC转换器（混合动力车辆转换器）的温度。空气通过排气管从车内排出，如图33所示。
7．加速踏板位置传感器
丰田混合动力系统-II（THS- II）使用非接触型加速踏板位置传感器。该传感器使用安装在加速踏板总成上的霍尔集成电路，其结构如图34所示。
安装在加速踏板臂上的磁扼根据施加在加速踏板上的作用力围绕霍尔集成电路旋转。霍尔集成电路将此时产生的磁通量变化转换为电信号，并将其输出至混合动力车辆控制ECU。
霍尔集成电路包含主信号电路和副信号电路，如图35a所示。它将踩下加速踏板的角度转换为具有不同特性的两个电信号，并将其输出至混合动力车辆控制ECU。信号特征曲线如图35b所示。
8．电源电缆
电源电缆是高压、大电流的电缆，连接HV蓄电池与逆变器、逆变器与MG1和MG2以及逆变器与电动逆变器压缩机，如图36所示。电源电缆从位于后排座椅后面的HV蓄电池的HV接线盒总成连接器开始。该电源电缆穿过地板下方，沿着地板加强件侧，延伸到发动机室内，与逆变器连接。电源电缆被屏蔽，以减少电磁干扰。在车辆上的电源电缆的颜色是橙色的。
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