四、ECVT输次转速与车速数据计算实例
    本文通过雷克萨斯LS600h道路试验，采集到车辆高、低速工况时的发动机、MG1、MG2的转速和扭矩，低速大负荷工况数据如图19所示，高速小负荷工况数据如图20所示。



    根据杠杆等效图分析原理，采用Excel计算出行星齿轮排各构件（输入构件、输出构件）转速数值图表，如图21、图22所示。



    车辆行驶速度换算成ECVT输出转速关系式：
    输出转速（r/min）二行驶速度（km/h）/60/轮胎周长×主减速器传动比
    雷克萨斯LS600h主减速器传动比为3.357、轮胎规格为245/45R19，计算出轮胎周长等于2.21 m。
    车辆低速（大负荷）52km/h时的ECVT输出转速＝52 000/60/2.21×3.357=1 316 r/min，
与Excel计算出来的输出构件转速1 325 r/min基本相符合。

    车辆高速（小负荷）10 1 km/h时的ECVT输出转速＝101 000/60/2.21×3.357=2 556 r/min，与Excel计算出来的输出构件转速2 566 r/min基本相符合。
    通过计算确认了ECVT根据车辆行驶的速度／负荷工况，自动切换3.9与1.9传动比的特性，并且与实时的工况数据一致（计算误差＜1％），说明两个制动器B1、B2控制与执行状况正常。如果计算值与车辆实时的工况数据偏差＞10%，则应诊断两个制动器B1、B2控制与执行状况。因此计算值具有ECVT故障诊断的参考意义。

    五、总结
    本文通过实例车型，对比丰田公司和通用公司的ECVT构型不难看出通用的AHS混合动力系统因为能实现双模功率分流，其控制更灵活，可在不同的条件下采用不同的工作模式，因此，综合效率和动力性（油耗和加速性）都优于丰田的THS混合动力系统。然而，AHS系统通常采用两排或三排行星齿轮机构，以及多个离合器、制动器，结构与控制策略复杂，生产制造难度大，成本也高。丰田THS系统通过发动机阿特金森循环，提高发动机热效率，使其在各种工况条件下，都能运行在最佳效率区间，以及ECVT构型中MG2的两级减速增扭结构的变化（使用高低速不同传动比），两者完美的匹配，进一步改善了车辆加速性和燃油经济性，达到设计混合动力汽车节能与环保的初衷。
 

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