4．进气旁通阀
    涡轮增压器压缩腔的出口安装有真空操纵的进气旁通阀，如图33所示。阀门打开时，将压缩空气泄压释放。进气旁通阀通过电磁阀操纵，电磁阀由ECM通过开／关策略控制。进气旁通阀在节气门突然关闭时起作用，目的是防止进气叶轮因为节气门关闭所导致的压力升高而产生涡轮迟滞。这一策略减少了增压器的延迟。

    5．增压控制
    为实现对感应增压的控制，发动机管理系统对下列新参数进行管理：
    ·进气压缩在节气门开度达到100%、系统需要更大扭矩时开始
    ·根据驾驶员的扭矩请求确定节气门上游的目标增压压力
    ·ECM关闭废气旁通阀，让更多废气进入涡轮增压器，提高增压器的转速
    ·压缩轮转速升高，压缩进气
    ·当增压压力传感器测量得到的进气压力达到目标值后，废气旁通阀保持在相应位置
    ·进气旁通阀在增压压力过高时，或在特定过程（“松油门”阶段）释放部分压力
    如果歧管内空气温度升高，进气的密度会降低。因而，ECM将提高增压压力，以便保持目标质量型空气流量。质量型空气流量直接与发动机扭矩相关。当歧管空气温度超过500C时，增压压力补偿作用停止。这是为了消除发动机爆震。
      （六）排气系统
      全不锈钢排气系统由每个汽缸组的各一个催化转化器、一个前消声器、一个用于平衡系统背压的连接管和两个带旁通阀的后消声器组成，如图34所示。

    1．催化转化器和入控制
    三元催化器安装在排气管靠近涡轮增压器出口的位置，如图35所示。两个氧传感器用于两侧汽缸组：上游氧传感器（博世LSU）为线性宽频带传感器，下游氧传感器是传统的双电位传感器（博世LSF）。

    上游氧传感器采用博世提供的LSU 4.9高级型传感器。LSU 4.9高级型传感器是一个平面型氧化错双腔限流传感器，带有集成式加热器。博世LSU 4.9高级型氧传感器安装在紧靠涡轮出口的位置，如图36所示。
与以前的发动机中使用的传统LSU 4.9传感器之间的不同之处在于使用5针电气接插件代替了6针电气接插件。LSU 4.9高级型传感器不再使用修正电阻，因为校准现在由传感器自身执行。该新型传感器精度高，稳定性强，同时传感器加热时间从小于10s提升到小于5s。传感器加热时间指的是从加热过程开始，到泵送电流稳定在最终值附近规定偏差带内之间的时间。这个传感器的输出信号是一个线性电流信号，在混合气较浓时为负值，当入值为1（理论空燃比）达到零，而当混合气变得较稀时开始变为正值。上游氧传感器用于油量的闭环控制（“燃油修正”），下游氧传感器监测催化转化器的效率并由ECM用于合理性检查。

    2．带旁通阀的后消音器
    后消音器旁通阀打开时，排气管将更容易释放尾气。这样既可以增加发动机最大扭矩，同时提高尾气噪声。这已经成为玛莎拉蒂汽车的独特标志。两个后消音器中的真空操纵旁通阀均由安装在后副车架上的电磁阀控制。电子阀由发动机ECU通过开／关型控制策略控制。双梯形排气尾管是装配V8发动机的Quattroporte的独有特性，如图37所示。正常驾驶模式，旁通阀达到3000r/min时打开；运动驾驶模式，旁通阀打开；1. C. E.驾驶模式，旁通阀达到5000r/min时打开。
 

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