第五节 分动器
    在多轴驱动的汽车上，为了将变速器输出的动力分配到各驱动桥，一般装有分动器。分动器的基本结构也是一个齿轮传动系统，其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连，而其输出轴则有若干个，分别经万向传动装置与各驱动桥连接。为了增加传动系统的最大传动比及档数，目前多数越野汽车都装用两档分动器，使之兼起副变速器的作用。
    一、四轮驱动系统概述
    传统四轮驱动汽车的基本组成如图27所示，发动机的动力经过离合器传给变速器，然后利用分动器把动力分配给前后传动轴，再通过传动轴将动力传递给前后差速器以及四个半轴，使四轮车轮转动。
目前，四轮驱动分为三种形式：

    1．全时驱动（Full- time）
    全时驱动车辆永远保持四轮驱动模式，正常行驶时将发动机输出转矩按50%:50％设定在前后轮上。当轮胎打滑时自动分配前后转矩以确保在不同路面上极佳的车辆性能和驾驶条件，分配比例在30%:70％到70% :30％之间（前后驱动转矩在30%70％之间连续无级可调），采用这种驱动模式的车辆具有极佳驾驶操控性和行驶循迹性。全时四驱科技含量高，车辆的行驶操控性能和舒适性也强，因此主要运用在奥迪 A4 Quattro、新奥迪A6L、宝马X5等高档车型上。在中级车上采用全时四驱技术的，目前仅有三菱欧蓝德。

    2．兼时驱动（Part- time）
    兼时驱动模式一般用于越野车或四驱SUV上。驾驶人可根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，其优点是可根据实际情况来选取驱动模式，比较经济，缺点是其机械结构比较复杂，需要驾驶人有很丰富的驾驶经验。北京切诺基就是采用这种驱动模式。
    3．实时驱动（Real- time）
    采用实时驱动的车辆，其选择何种驱动模式由电脑控制，正常路面一般采用两轮驱动，如果路面不良或驱动轮打滑，电脑会自动侦测出并立即将发动机输出转矩分配给其他两轮，切换到四轮驱动状态，免除了驾驶人的判断和手动操作，应用更加简单。选用这种驱动模式代表车型有东风本田CR-V和北京现代途胜等。
下面以传统的兼时驱动的北京切诺基为例介绍其主要部件的结构、原理和检修。

    二、分动器的典型结构和工作原理
    分动器的功用是把变速器传来的动力分配给前后驱动桥。在大多数的分动器上设有变速机构。在进行两轮或四轮驱动切换的同时，也改变整车的传动比。在普通路面上使用高速档，在恶劣路面上使用低速档。
    1．工作原理
    切诺基4WD轻型越野汽车的231分动器结构如图28所示。它采用了行星齿轮减速机构，并且在前、后输出轴13和8之间传递动力时采用链条传动，接通前桥时使用了锁环式同步器。

    在图示位置将接合套6左移，使其左端接合齿圈与输入轴1的太阳轮2的内齿圈接合，分动器挂入直接档（高速档，传动比为1）。动力由输入轴经太阳轮、接合套6直接传给后输出轴8，此时前输出轴13不输出动力，为高速档两轮驱动工况（档位符号用2H表示）。
    在上述情况下，将同步器接合套7右移与链轮9接合，动力从后输出轴8经接合套7、主动链轮9、传动链10，从动链轮12，传到前输出轴，此时为高速档四轮驱动工况（用4H表示）。
当接合套6右移，其左端接合齿圈与行星架5的内齿圈接合时，动力由输入轴经太阳轮、行星轮3、行星架、接合套6传到后输出轴；同时动力通过传动链传给前输出轴。此时为低速档（传动比为2.72）四轮驱动工况（用4L表示）。

    为了改善润滑，在分动器后壳体的后输出轴孔处装设了转子式油泵。后输出轴驱动油泵将润滑油加压并通过后输出轴的中心油道连续不断地送到接合套、齿轮等润滑部位。
    装有上述形式分动器的汽车，当用全部车轮驱动行驶于不平路面或弯道上时，或在前、后驱动车轮由于轮胎磨损而半径不等的情况下行驶时，将引起发动机功率的消耗和轮胎及传动系统零件的磨损。为克服这一缺点并将转矩大体根据轴载荷比例分配给各驱动桥，有些汽车的分动器内装设了带有差速锁的非对称式行星轮轴间差速器。
    2．转矩传递路线
    分动器两轮或四轮驱动时转矩的传递路线如下：
    （1）四轮低速时输入轴→接合套→低速档齿轮→中间齿轮组→前输出轴→四轮驱动齿轮→惯性式同步器→后输出轴
    （2）四轮高速时输出轴→接合套→后输出轴→惯性式同步器→四轮驱动齿轮→中间轴齿轮→前输出轴
（3）两轮驱动（只有高速档）输入轴→接合套→后输出轴

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