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从能效上分析， 完全解耦模式具备明显的优势， 联动模式的效果要略差些， 其中传统型联动模式虽然节能效果不是最佳， 但由于其成本、 体积上的独特优势， 也存在较强的竞争力。
3.3 电动单元选型分析
对制动能量进行充分回收， 要有2个基本的前提： 一方面受限于动力单元的输入输出特性， 同时也依赖于高效的储能装备。
3.3.1 动力单元需求特性分析
以带式起动发电机为例 （BSG）， 按照样车平台的变速特性， 将完全解耦模式和传统联动模式下的电动单元进行特性反推， 如图9、 图10所示。
相对而言， 完全解耦模式对电动单元的特性参数要求较高， 最高转矩输入和最大功率分别达到80Nm@2600r/min/26kW@4000r/min； 而传统联动模式的电动单元特性要低 些 ， 关 键 指 标 为70Nm@2600r/min/22kW@4000r/min。
3.3.2 能量单元需求特性分析
若完全将制定回馈功率吸收， 储能单元一方面要满足快速充电的功率需求， 同时也要满足持续存储的总能量需求。 表6为各模式下能量和功率回馈特性对比。
从当前通用型车用铅酸电池的功率和能量特点上分析看， 在市区循环工况下， 铅酸电池在储存能量上完全满足制动回馈能量的要求， 无需增加额外的部件。 并且回馈的能量在工况循环内， 可以满足车辆低压负载电流平均值小于80 A的持续需求。
