一辆行驶里程约2.5万km，装配联电M7版本的电喷系统，发动机控制单元型号如下：DA465 QE-1 A  M7  0261  S04  561的昌河福瑞达轿车。

   该车故障现象为：

    ①冷车起动着车后，无冷车高怠速，要踩加速踏板才能着住车。

    ②热车行驶过程中空档“溜车”时容易熄火。

    ③热车后，起动着车过程中，怠速先是升到1000r/min左右，然后降到850r/min左右，怠速变化范围比正常车辆小，观察正常车辆的着车过程得知，发动机转速先升到1300r/min，然后再慢慢降到850r/min。

    接车后：首先，用解码器读取故障码，显示有两个故障码，“P0053”和"P0134"，解释分别是“氧传感器加热线路故障”和“未测量到氧传感器工作”。

    经过试车，发现此车的故障码的存储规律有些异常，在拔下怠速电动机插头后打开点火开关时，控制单元内会存储故障码“P0503 ”，但在插上该插头后，不用清除故障码，再次读取故障码时，显示“系统正常”，也就是说，该车的控制单元对于这一个故障码没有记忆功能，不知道这是什么原因。

    经过观察，发现怠速电动机插头内的端子有些松动，用钢针整理插头内的端子，保证接触良好，然后拆下怠速电动机来进行外观观察，没有异常，重新装上后起动着车，当时有高怠速，但着车一次后，怠速转速就不再有着车过程中的由高到低的变化。

    再次仔细观察该车起动过程中的怠速变化，认为虽然没有明显的高怠速变化，只有轻微的变化，变化趋势也是由低到高到1100r/min左右，然后降到900r/min左右，是正常的变化趋势，只是幅度小一点，是不是该车的怠速控制比以前版本的更为精确（该车装用的是联电M7版本的电喷系统，以前得到的经验是1.5.4版本的，这一问题值得注意），分析认为，虽然怠速转速的变化范围有些小，但变化趋势是合理的，所以判定目前的状态是发动机怠速控制的改进功能，而不属于故障现象。再根据怠速电动机插头端子变形这一疑点，估计故障已经排除，所以暂时交车，用解码器读取当前的发动机工作数据流（因为维修过程中，随着发动机工作时间的延长，发动机已经达到正常工作温度了），如表1-2所示。

表1-2福瑞达发动机数据流表

    经过一天的试用，第二天，驾驶人打来电话说，该车在早晨起动时仍然没有高怠速，仍然要踩着加速踏板才能起动着车，着车后一松加速踏板就会熄火。如此反复起动多次，等两三分钟后，车辆温度升高才能着住车，发动机才能在怠速状态稳定工作。

    该车再次开来修理厂时，又已经是热车，当时的怠速转速正常，起动着车的过程跟昨天的情况一样。看来，该车的故障原因并非怠速电动机插头接触不良。

    再次检测，还是昨天的两个故障码，清除后显示“系统正常”。更换一个新的怠速电动机试验，故障现象没有改变。

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