对比同款工作正常的车辆，CAN G的所有用户都可以显示在XENTRY上（图5），说明XENTRY测试不到故障车的CAN G网络的用户。

    根据之前的分析，应分别检查每个控制单元的前提条件，这不仅会增加繁多的工作量，而且检查思路也显得笨拙，这样，故障诊断再次陷入困境。
    重新整理思路，整个网络的用户都无法被XENTRY测试到，而电动驻车控制单元A13的前提条件又都是正常的，这明显是自相矛盾。但仔细思考后发现一个细节：之前是将电动驻车控制单元A13的CAN线两端插头都脱开，然后再检查其短路情况，这等于是将电动驻车控制单元A13的CAN线脱离了CAN G网络。显然，这种检查方式检查出来的结果并不能准确判断CAN G网络是否存在短路。
    综合上述分析，在断开电动驻车控制单元A13的CAN插头基础上，测量X304的CAN-H和L针脚之间的电阻，结果不足1Ω，说明CAN G线相互短路。
    常见的CAN线检查方法：逐一断开X304上的插头（图6）、每断开一个插头就测量一次X304的两个CAN针脚之间的电阻，若阻值没有变化，就插上插头继续断开下一个，直至电阻值正常为止。当然也可通过波形图来检查CAN网络线路。

    在本案例中，笔者采用的是常见的CAN线检查方法。当断开某个插头时，CAN G网络的电阻值变为60Ω，这是终端电阻值，在正常范围之内；再次用XENTRY测试车辆，除了两个盲点辅助传感器测试不到，其他控制单元均能被检测到，说明盲点辅助传感器或其线路有故障。查阅盲点辅助传感器的电路图（图7），得知左右两个传感器的供电、接地、CAN线都通过插头X199，然后连至传感器。

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