5.5电动机控制系统
    在混合动力汽车上对电动机控制系统的终极目的是：保证车辆的安全、节能、环保以及舒适和通信等方面，对混合动力汽车的动力系统、车身、底盘和车载电子、电气设备进行全方位的自动控制。因此对混合动力汽车智能化控制与智能汽车控制系统结构基本相同。车身、底盘、电子、电气设备绝大部分可以与智能汽车通用，但混合动力汽车的特点，就在于动力系统与内燃机汽车动力系统有本质的区别。在混合动力汽车上是采用电源一电源转换器一驱动电动机的动力系统，是属于电力驱动技术范畴，因此，对混合动力汽车驱动电动机的控制和智能控制的研究，是混合动力汽车的关键技术。
    电动汽车的电动机有多种控制模式。传统的线性控制，如PID，不能满足高性能电动机驱动的苛刻要求。传统的变频变压（VVVF）控制技术，不能使电动机满足所要求的驱动性能。异步电动机多采用矢量控制（FOC），是较好的控制方法。近几年，许多先进的控制策略。包括自适应控制、变结构控制、模糊控制和神经网络控制等适用于电动机驱动。
    自适应控制包括自调节控制（STC）和模型参考自适应控制（MRAC）。运用STC，控制器的参数可以根据系统参数的变化进行自动调整。关键是用一个识别模块来跟踪系统参数的变化，通过控制器的自调整模块更新控制器的参数，以获得理想的闭环控制性能。运用MRAC、输出模型的响应跟踪参考模型的响应，基于利用参考模型和系统输出差别的自适应算法，控制器的参数不断加以调整，从而得到理想的闭环控制性能。现在，MRAC和STC都用于电动汽车无换向电动机驱动系统中。
    变结构控制（VSC）已应用到电动机驱动中，与自适应控制进行竞争。运用VSC，系统提供不敏感的参数特性，规定误差动态并简化所执行的操作。根据开关控制理论，系统必须按预定的轨道在相应平面内运行，而不管系统参数如何变化。
    模糊逻辑（FUZZY）和神经网络（Neural Networks）等技术也被引入电动机控制领域。模糊控制是一种语言过程，它基于人类使用的先前经验和试探法则。神经网络控制（NNC）、控制器有可能解释系统的动态行为，然后自学并进行自我调整。这种控制策略能结合其他控制策略形成新的控制模式，如自适应模糊控制，模糊NNC和模糊VSC等。不久的将来，利用人工智能（AI）的控制器不需人的干预就能进行系统诊断和错误修正。
    各种大功率电子器件，如MOSFET、IGBT、COMFET、MCT和STT等的使用，还有微机处理器DSP等硬件的应用，为电动汽车的电动机控制方法和智能控制提供重要保证。
    1．混合动力汽车电动机的控制系统
    动力电池组、电流转换器（逆变器）、发动机一发电机组和驱动电动机以及一些电气线路共同组成了混合动力汽车动力系统和驱动力控制系统，因此混合动力汽车的关键是对动力电池组、发动机一发电机组、驱动电动机进行控制或智能控制。
    2．混合动力汽车电动机的控制系统的组成
    混合动力汽车上驱动电动机的控制系统基本由以下四部分组成。
    （1）信号输入。驾驶员对加速踏板的位移量以及由电动机反馈的信号和监测装置反馈的信号等是混合动力汽车的主要输入信号，该信号一般转换为电信号，经过接口输入计算机中。
    （2）信号处理和输出。车载计算机为核心的中央控制器作为信号处理和指令输出的核心，在中央控制器中装有测量元件、乘法器、比较元件、逻辑控制单元、数据库和各种传感器等电子器件，对输入控制信号的输入量进行快速、精确的运算，并产生相应的偏差信号，将运算得出的微弱偏差信号，经过放大元件进行放大或变换，使输出指令的偏差信号足够大，然后通过接口输送到各个控制模块中去。
    （3）执行元件。控制模块和各种执行机构是控制系统的执行元件，根据放大元件所放大或变换的偏差信号，控制模块和各种执行机构对被控制对象发出的控制指令，使被控制对象按照规定的指令（参数）运行。
    （4）信息反馈。电动机运转监测装置上的传感器，对电动机的运转进行监测，并将电动机运转中的机械量和电量的变化及时反馈到中央控制器，中央控制器将反馈信息进行对比、运算后，对输出的指令进行调整和修改，使被控制对象的运行参数与输入信号的给定值趋向一致，并使被控制对象按照新的指令（参数）运行。
    3．变频器
    1）变频器的功能
    在混合动力汽车上，采用动力电池组的直流电作为电源，和采用三相交流电动机作为驱动电动机时，三相交流电动机不能直接使用直流电源，另外三相交流电动机具有非线性输出特性，需要应用变频器中的功率半导体变换器件，来实现直流电源与三相交流电动机之间电流的传输和变换，并要求能够实现频率调节，在所调节的频率范围内保持功率的连续输出，同时实现电压的调节，能够在恒定转矩范围内维持气隙磁通恒定。将直流电变换为频率和幅值可调且电压可调的交流电来驱动三相交流电动机。
    用变频器对三相交流电动机进行调速控制的控制系统的特点为：
    （1）实现了对三相交流电动机的调速控制，拓宽了交流电动机的转速范围，实现恒功率范围内的运转，可以对交流电动机进行高速驱动。
    （2）可以实现大范围内的高效率连续调速控制。进行高频率启动和停止运转，并进行电气制动，快速控制交流电动机的正、反转的切换。
    （3）所需要的电源容量较小，电源功率因数较大，可以用一台变频器对数台交流电动机进行控制，组成高性能的控制系统等。
    2）变频器基本结构模型
    变频器在混合动力汽车上应用十分普遍，变频器的基本功率电路有以下几种。
    （1）交一直一交逆变器系统。在有220/380V交流电源处，一般采用交一直一交逆变器系统，基本功率电路如图52所示。

    （2）交一交变频器系统。在有220/380V交流电源处，还可以采用交一交变频器系统，其基本功率电路如图53所示。

    （3）直一交逆变器系统。在混合动力汽车有直流动力电池组电源时，还可以采用直一交逆变器系统，其基本功率电路如图54所示。

    3）变频器的种类
    随着电气设备技术的发展，变频器和逆变器都是采用现代电子控制技术或智能控制，使它们在多种电动机的控制上得到广泛应用，变频器有多种结构模型和多种应用场合，可以用以下方法分类，使读者对变频器有一个较完整的了解。
    （1）按主要功率电路分为以下几种。
    ①电压型变频器。电压型变频器又称为电压源逆变器，其主要功率电路结构模型如图55所示，最简单的电压型变频器由可控整流器和电压型逆变器组成，用晶闸管整流器调压，逆变器调频，电源电流经过整流器整流为直流电，经平滑大电容滤波，使得中间直流电源近似恒压源和低阻抗，经过逆变器输出的交流电压，具有电压源性质，不受负载性质的影响，适合于多电动机的驱动，但调速动态响应较慢，由于反馈能量传送到中间直流电环节并联的电容中，会导致直流电压上升，为防止换流器件被损坏，需要在功率电路配置专门的放电电路。

    电压型变频器的三相逆变电路是由六个具有单向导电性的功率半导体电子开关所组成，每个电子开关上反并联一个续流二极管，六个电子开关每隔60“电角度触发导通一次。
    ②电流型变频器。电流型变频器又称为电流源逆变器，其结构模型如图56所示，最简单的电流型变频器由晶闸管整流器和电流逆变器组成，用晶闸管整流器调压，逆变器调频，电源电流经过整流器整流为直流电，利用串联在回路中的大容量电感起限流作用，使得中间直流电波平滑输出，逆变器向负载输出的交流电流为不受负载影响的矩形波，具有电流源性质，电流型变频器调速动态响应快，可以实现正、反转动并便于反馈制动。

    在电动机制动时，可以通过中间直流电环节的电压反向的方式使整流电路变为逆变电路，将负载反馈的能量回馈给电源，而且在负载短路时比较容易处理，更适合于混合动力汽车应用。
    电流型变频器的三相逆变电路仍然是由六个具有单向导电性的功率半导体电子开关所组成，但在每个电子开关上没有反并联续流二极管。
    （2）按开关方式分。一般变频器按开关方式分类时，是指按变频器中的逆变器开关方式分类，一般分为以下几种。
    ①PAM （Pulse Amplitude Modulation）控制。PAM称为脉冲振幅调制，是指在变频器整流电路中对输出电压（电流）的幅值进行控制，以及在变频器逆变电路中对输出的频率进行控制的控制方式，PAM控制时在逆变器换流器件的开关频率（载波频率）为变频器的输出频率，是一种同步调速方式。
    PAM控制载波频率比较低，在用PAM控制进行调速驱动时，电动机的运转效率高，噪声较低。但PAM控制必须对整流电路和逆变器电路同时进行控制，控制电路比较复杂，另外在电动机低速运转时波比较大，其基本电路如图57所示。

    ②PWM （Pulse Width Modulation）控制，PWM称为脉冲宽度调制，是在变频器的逆变电路中，同时对输出电压（电流）的幅值和频率进行控制的控制方式。在PWM控制时，比较高的频率对逆变电路的半导体开关元器件进行通断控制，通过改变输出脉冲的宽度来实现控制电压（电流）的目的。PWM控制时变频器输出的频率不等于逆变电路换流器件的开关频率，属于异步调速方式。
    PWM控制方式可以减少高次谐波带来的各种不良影响，转矩波动小，控制电路简单，成本也较低。但当载波频率不合适时，电动机在运转时会产生较大的运转噪声，在系统中增加一个调整变频器载波频率的系统，即可降低电动机在运转时的运转噪声。
    通常采用正弦波PWM的控制，通过改变PWM输出的脉冲宽度，使电压的平均值近似于正弦波，可以使异步电动机在进行调速运转时能够更加平稳。电压型PWM控制基本电路如图58所示。

    ③高载频PWM控制。高载频PWM称为高载脉冲宽度调制，是PWM控制方式的改进，在高载频PWM控制方式中，将载频的频率提高到超过人耳可以分辨的频率（10～20kHz）以上，从而降低电动机运转噪声，由于高载频PWM要求逆变器的换流器件的开关速度很快，因此只能采用IGBT和MOSFET等有较大容量的半导体元器件，但变频器的容量还是受到限制，高载频PWM控制时变频器输出的频率不等于逆变电路换流器件的开关频率，是属于异步调速方式，高载频PWM控制适用于低噪声型变频器。
    （3）按工作原理分，变频器按工作原理分类有以下几种。
    ①V/f变频器。V/ f（幅／频比）变频器在工作时对变频器的电压幅度和频率同时进行控制，使V/ f保持一定，来获得电动机所需要的转矩。V/ f控制方式是一种比较简单的控制方式，多用于对精度要求不太高的通用变频器中，控制电路的成本也比较低。
    ②转差率控制变频器。转差率控制变频器是V/ f变频器的改进，转差率控制变频器控制系统中，利用装在电动机上的速度传感器的速度闭环控制和变频器电脉冲控制电动机的实际转速。变频器的输出频率则是由电动机的实际转速与所需要转差频率而被自动设定的，从而达到在进行速度调控的同时控制电动机输出转矩的目的。这种变频器的优点是：在负载发生较大变化时，仍然可以保持较高的速度精度和较好的转矩特性。
    ③矢量控制变频器。矢量控制变频器的原理是将交流电动机定子电流进行矢量变换，按矢量变换规律由三相变为两相，将静止坐标转换为旋转坐标，把交流电动机定子电流矢量分为产生磁场的励磁电流分量和与其相垂直的产生转矩的转矩电流分量。在控制中同时对定子电流的幅值和相位进行控制，也就是对定子电流矢量的控制。
    矢量控制方式可以对交流电动机进行高性能的控制，采用矢量控制方式不仅使交流电动机的调速范围可以达到直流电动机的水平，而且可以控制交流电动机产生的转矩。矢量控制方式一般需要准确地掌握所控制的电动机的性能参数，因此需要变频器与专用电动机配套使用，新型矢量控制方式具有自调整功能，自调整矢量控制方式可以在电动机正常运转之前，自动对电动机的运转参数进行识别，并根据识别情况调整和控制计算中的有关参数，使得自调整矢量控制方式能够应用到普通交流电动机上。
    （4）按用途分为以下几种。
    ①通用变频器。通用变频器可以对普通交流电动机进行控制。分为简易型通用变频器和高性能通用变频器两种。简易型通用变频器，主要用于对调速性能要求不高的场合。高性能通用变频器在控制系统硬件和软件方面增加了相应的功能，用户可以根据电动机负载的特性选择算法和对变频器的参数进行设定，如图59所示为通用变频器的内部结构，此类通用变频器具有以下功能。

      ·对电动机具有全区域自动转矩补偿功能，防止失速功能和过转矩限定运行等。
      ·对带励磁释放型制动器电动机进行可靠的驱动和调速控制，并保证在带励磁释放型制动器电动机的制动器能够可靠释放。
      ·减少机械振动和降低冲击作用的功能。
      ·运转状态检测显示功能，根据设定机械运行的互锁，使操作人员及时了解和控制变频器的运行状态，对机械进行保护等。
    ②高频变频器。在混合动力汽车上常采用高速电动机，用PAM控制方式控制的高速电动机用变频器输出的频率可达到3kHz，可以在驱动交流电动机时，最高转速可达到18000r/min。
    ③高性能专用变频器。高性能专用变频器基本上都采用了矢量控制方式，并与专用电动机配套使用，在调速性能和对转矩的控制方面都超过了直流伺服系统，而且能够满足特定的电动机的需要，一般在混合动力汽车上都采用高性能专用变频器进行控制。
高性能专用变频器的主要功能如下。
．根据驾驶仪操纵装置输入的信号和各部分传感器的反馈信号自动调节与控制电动机
  的转速和转矩。
·在恒转矩范围和恒功率的大范围内对电动机的转速和转矩进行调节与控制。
．蓄电池过电压或不足电压的限制。
．制动能量的反馈回收。
．自动热控制、保护系统和安全系统。
．在显示屏上显示蓄电池、动力系统和车辆的动态信号等。
（5）各种不同控制方式变频器的特点。
各种控制方式变频器的应用范围和基本特性对比见表7 。

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