从自动变速器开始出现时，蓄压器便被用来缓冲离合器和制动带的作用力，使换挡更舒适。不论是早期使用节气门调节阀和调速器的纯液压控制自动变速器，还是20世纪80年代开始的使用EPC和开关电磁阀来控制换挡的电控变速器，它有〕在这方面基本都遵从一个设计思路：主油压被导向到一个切换阀，而这个阀将油压同时传给一个离合器以及一个蓄压器活塞。
    这种传统的蓄压器体积一般都比较大，有25～50 mm左右的直径，同时也需要配有一个较大而硬的弹簧作为阻抗，通常它们都会位于变速器壳体上或者阀体上。丰田、爱信一直到6挡变速器一直使用这种传统的设计（图1）。以爱信的09G变速器为例，在图2右上方，主油压从手动阀流入，经过4-5正时阀的导向后，油压同时流向前进挡蓄压器和离合器控制阀，经过离合器控制阀的调节（在线性电磁阀的控制下），最终流向离合器。



    在检查旧阀体或者旧壳体时，基本都会看到蓄压器孔或者蓄压器活塞表面有不同程度的磨损。当这种磨损达到一定程度时，主油压就会有相当多的流失，从而影响到离合器／制动带的作用力，导致各种换挡故障。图3显示了一个严重磨损的丰田U660蓄压器，这种情况在很多变速器上都是常见的。很多维修人员在维修变速器时并不处理这些磨损的蓄压器，这会使维修结果取决于运气。因为当主油压从磨损的部位漏失过多，就会导致各种换挡问题，同时也取决于变速器内其他部位的泄压情况。

    由于新款的自动变速器挡位越来越多，离合器和离合器之间的换挡切换更频繁，换挡时间更短了，这就使换挡平稳性显得尤为关键。有些变速器开始改变设计，传统的蓄压器开始消失了。比如在通用6L80变速器中，离合器中接合油压的缓冲由电磁阀对离合器控制阀的精确控制取代，电磁阀的供油由变速器控制单元根据输入／输出速度传感器信号、节气门位置传感器信号以及其他输入信号的综合分析来随时调节。此外，离合器中加入了波形离合器钢片，油路控制中加入了离合器补偿供给和泄压反流的油路设计，这些综合起来就取代了传统意义上的蓄压器活塞，控制单元更进一步地加强了对换挡品质的控制。在维修中，这些涉及到离合器油压缓冲的零件和油路都需要进行检查。

[1] [2] [3]  下一页