3．增压控制
    为实现对感应增压的控制，发动机管理系统对下列新参数进行管理：
    ·进气压缩在节气门开度达到100%，系统需要更大扭矩时开始
    ·根据驾驶员的扭矩请求确定节气门上游的目标增压压力．
    ·ECM关闭涡轮废气风门，让更多废气进入涡轮增压器，提高增压器的转速
    ·进气叶轮转速升高，压缩进气
    ·当增压压力传感器测量得到的进气压力达到目标值后，涡轮废气风门维持位置不变
    ·进气旁通阀在增压压力过高时，或在特定过程（“松油门”阶段）释放部分压力
    如果歧管内空气温度升高，进气的密度会降低。因而，ECM将提高增压压力，以便保持目标质量型空气流量。质量型空气流量直接与发动机扭矩相关。当歧管空气温度超过50℃时，减少增压压力，以消除发动机爆震。
      （五）排气系统
    全不锈钢排气系统由每气缸组各一个的催化转化器、一个前消声器、一个用于平衡系统背压的X形连接管和两个带旁通阀的后消声器组成。连接管的形状和位置有一助于获得玛莎拉蒂特有的发动机轰鸣声，如图52所示。

    1．催化转化器和入控制
    金属核心三元催化器安装在排气管靠近涡轮增压器出口的位置。各气缸组采用了两个氧传感器：上游氧传感器（BOSCH LSU）为线性宽带传感器，而下游氧传感器为传统两级式传感器（BOSCH LSF）。催化器的催化核心与VK发动机上采用的相同，但对贵金属（铂金）活性表面的浸渍水平进行了优化，以满足各种排放标准。KWD车辆（左上）和AWD车辆（右上）的催化器均有独特的布局。由于AWD系统采用略微不同的发动机位置和空间，因此进行了专门设计，如图53所示。

      上游氧传感器为博世LSU4.9增强型。LSU4.9增强型为平面型ZrO2双核限流型传感器，并带有加热功能。与之前的LSU4.9版本的不同之处在于新型传感器采用5根线，而之前的传感器为6根线型。LSU4.9高级型传感器不再使用修正电阻，因为校准现在由传感器自身执行。该新型传感器精度高，稳定性强，同时传感器加热时间从小于10s提升到小于5s。传感器加热时间指的是从加热过程开始，到泵送电流稳定在最终值附近规定偏差带内之问的时间。这个传感器的输出信号是一个线性电流信号，在混合气较浓时为负值，当入值为1（理论空燃比）达到零，而当混合气变得较稀时开始变为止值。［游氧传感器用于油量的闭环控制（燃油修正），下游氧传感器监测催化器的效率并由ECM用于合理性检查。如图54所示BOSCH  LSF4.2双级氧传感器（左）和BOSCH LSU4.9高级型宽带氧传感器（右）。

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