大家知道，09G变速器采用了线性电磁阀来控制换挡时的离合器油压，4个线性电磁阀分别对应4个离合器（K1、 K2、 K3、B1），这使电磁阀性能在换挡过程中的重要性远甚于以前的4挡和5挡变速器。在判断换挡故障时，我们需要知道从电磁阀到离合器之间的油压控制经过了哪些中间零件，这样我们才能一步一步地找出故障根源，而不是简单地对电磁阀或阀体进行更换，这样才能提高维修品质，降低维修成本。
    图1～3显示的是09G的N92电磁阀如何来控制K1离合器的油压。了解了K1的控制油路，自然可以类推到K2、K3和B1的电磁阀控制油路。





    图1显示的是在空挡下的K1油路，图中蓝色部分为没有油压的油路；红色部分表示主油压油路；黄色部分表示分支油路有一定的油压，但油压低于主油压。N92电磁阀是负线性电磁阀，就是电流在最高时，输出油压最小。随着电流下降，输出油压会线性地上升。在空挡时N92电磁阀电流最高，为0.98 A。图中左下角主油压进入电磁阀前必须先通过电磁阀调制阀的稳压。稳压后进入电磁阀，但电磁阀此时没有输出油压，因此K1离合器中自然也没有油压。这就是空挡。
    由空挡进入D挡时，电磁阀对油路的控制分成2步：首先是对K1离合器进行部分地充压（图2），使离合器有初步的接合；然后再使离合器完全接合，此时电磁阀将油压完全输入离合器（图3）。
    我们再来看图2，此时N92电磁阀的电流开始下降，这就导致了电磁阀内部的阀芯开始移动，经电磁阀调制阀稳压后的电磁阀输入油压经过电磁阀内部阀芯的控制，有一部分油压从电磁阀输出。从图2中可以看到电磁阀输出油路的颜色（淡黄色）要比电磁阀输入油路颜色（深黄色）淡一些，这表明输出油压较低。此时，从电磁阀输出油压分为2路，分别通向K1离合器控制阀和K1中继阀，小幅度地推动这2个阀芯。K1中继阀被轻微往左推动，但通往K1离合器的油路并没有被打开，此时没有油压从K1中继阀流入K1离合器。而另一方面，K1离合器控制阀被往左推动后，来自于手控阀的系统主油压经过4～5正时阀进入K1离合器控制阀，通过K1离合器控制阀的调节流向图中央的单向阀（节流孔），可以看到此时油压经过这个节流孔的限制最终进入K1离合器，从图中可以看到K1离合器油路的颜色很淡，表示此时只有少许油压进入离合器。
    完全进入D挡后，离合器开始进行完全充油（图3），这时N92电磁阀进一步降低电流（到0.10 A），电磁阀内部的阀芯进一步移动，使电磁阀的输出油压提高，这个增大的油压也将进一步地推动K1中继阀和K1离合器控制阀。K1离合器控制阀进一步向左移动，本来经此处流向单向阀的主油压被切断了，不再有油压通过单向阀的调节进入离合器，取而代之的是K1中继阀进一步往左移动后，图中红色的主油压开始从此处打开的通道流向K1离合器。换言之，此时经过电磁阀的作用而推动K1中继阀和K1离合器阀，使主油压直接进入K1离合器，而不是原来经过节流孔的限制，这时离合器便完全处于接合状态了。
    从以上的分析可以看到，在N92电磁阀对离合器油压的控制过程中，有3个阀是一直处于工作状态的：电磁阀调制阀工作最频繁，只要电磁阀在工作，这个阀就一直处于运行状态；其次是K1离合器控制阀，只要N92电磁阀改变输出油压就会移动这个阀；然后是K1中继阀，只要K1离合器进入结合状态，这个阀就需要运行。
    实际情况也的确如此，在09G阀体的维修中最常见的就是主阀板上的电磁阀调制阀，这个阀会先于其他阀出现磨损。图4显示了09G阀体中处于2个位置的电磁阀调制阀，它们都是09G阀体中易损部位，但是图中主阀板上的电磁阀调制阀要比右侧小阀板中的磨损得快。原因是主阀板上的这个电磁阀调制阀要控制K3/N90、B1/N283、K2/N282、N88及N89这5个电磁阀，而小阀板上的电磁阀调制阀只控制N92/K1、N93/EPC及N91/TCC这3个电磁阀，因此主阀板上的电磁阀调制阀最先磨损一点也不奇怪。电磁阀调制阀的磨损所引起的故障现象有存储P0374、P0735及P0729故障码，4挡、5挡、6挡打滑，以及降挡冲击等。图4显示的阀带有阀套的设计，与图5中原配的电磁阀调制阀形状不同，这种带阀套的设计将大大延长阀体的寿命，在此变速器报废前将不再需要修复这个位置。

    图5中除了电磁阀调制阀外，其次就是4个受电磁阀直接驱动的离合器控制阀。除了运动频率高，K2、B1及K3离合器控制阀靠近电磁阀一端有一个突出的大工作面，阀孔与之相配合的区域就是这个阀孔最先出现磨损的地方。这些阀孔出现磨损后会降低离合器控制阀的动作灵敏度，从而降低电磁阀对油压的调节能力，所表现出来的具体故障有：此离合器在升挡或降挡时出现空转打滑，2个离合器会重叠作用，从而损伤离合器，此外有可能伴有油压超出控制范围的故障码。

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