2.CO和HC

由于压燃式发动机中混合汽的总体浓度较稀，即使在燃烧过程中产生了部分CO和HC，它们也会在膨胀与排气过程中与残余的O2进一步反应，变成无害的CO2和H2O。因此，压燃式发动机的CO、HC排放要比点燃式发动机小得多。也正因如此，目前各种排放法规对压燃式发动机CO、HC的排放还没有作出严格的限制。

3.NOX

NOX的形成机理与点燃式发动机的形成机理相同，即由于燃烧高温的作用，空气中的N2与O2发生反应，生成了NOX。但压燃式发动机对NOX排放进行控制的技术要比点燃式发动机复杂得多，这是因为NOX排放控制的要求与碳烟控制的要求及其功率、油耗等性能的改善要求是相互矛盾的。比如，凡是能够降低燃烧温度的措施(如EGR、可变配气技术等)都可以降低NOX排放，但降低燃烧温度必然会带来碳烟排放的增多和功率、油耗等性能的恶化；反之，凡是能提高燃烧温度的措施(如废气涡轮增压技术、喷油雾化状况的改善、喷油速率控制、压缩比的提高等)都可以提高功率、降低油耗及碳烟排放，但提高燃烧温度又必然带来NOX排放的增多。因此，为了平衡各方面的要求，压燃式发动机的控制技术变得复杂起来。排放标准越高的压燃式发动机，其控制技术就越复杂。

(二)压燃式发动机排放控制标准、相关技术措施及检测方法

1.       压燃式发动机排放控制标准

欧洲、美国、日本世界三大汽车排放控制标准中，对于压燃式发动机排放的控制主要是针对碳烟和NOX。我国排放法规主要参照欧洲标准，国I~国V标准基本对应欧I~欧V标准。国III标准与欧III标准的唯一区别是国III标准发动机要求加装OBD系统，而欧III标准却没有这一要求。

虽然欧I~ 欧 V标准 对 N OX排 放的限制越来越严格，但考虑到各个地方的实际 情况，比如，广州市目前参照实 施的DB44/539-2009标准中，只是对压燃式发动机的碳烟排放作了相应的限制，暂时还未限制NOX的排放。因此，距离相应的国III标准还有相当的距离。以下仅对碳烟排放控制问题进行探讨。

2.压燃式发动机排放控制的技术措施

传统机械高压油泵式发动机只能满足国I、国II标准的要求，国III标准及国III标准以上的发动机则必须采用电控式。目前比较常见的普通电控共轨式发动机、电控EGR式发动机也只能满足国III标准的要求。要满足国IV、国V标准的要求，还需要采取更加特殊的技术措施，如添蓝技术(简称SCR，即向排气管中喷射尿素)、颗粒捕捉技术(即在排气管中收集与处理碳黑)、可变涡轮增压技术、喷油速率控制技术等，其电子控制系统会更加复杂。

3.压燃式发动机排放检测方法

2011年6月1日起，广州市对压燃式发动机车辆的排放采用“加载减速法”进行检测，此检测法与以前采用的“自由加速法”的最大区别是“加载减速法”是在有负载(100％、90％、80％三种负载)的情况下进行检测，而“自由加速法”是在空载的情况下进行检测。显然，“加载减速法”更加接近汽车的真实运行工况，但检测过程需要底盘测功机等昂贵的设备，一般的汽车修理厂不具备这样的条件，只能将车辆送往专业检测线进行检测。

两种检测结果虽然可比性不大，但还是有一定的规律，例如用“自由加速法”检测合格的车辆，再用“加载减速法”进行检测，其结果未必合格。但用“自由加速法”检测不合格的车辆，再用“加载减速法”进行检测，其结果一般也不会合格。因此，在车辆送检之前，可以先在维修厂用“自由加速法”进行初检与维护，这在一定程度上可以提高车辆送检的合格率。

(三)压燃式发动机排放污染物生成的影响因素

凡是造成燃烧室内C离子与O2不能充分接触、燃烧温度降低以及混合汽过浓的因素都会引起碳烟排放的增多。这些因素包括：燃料雾化不良、喷油量过大、喷油正时不良、燃烧室内气流运动不良、汽缸压缩压力不足、进排气不畅、发动机温度过低、窜机油、燃料品质差或牌号不当、冷却系统向燃烧室漏水(会降低燃烧温度)、EGR阀开度过大等。

1.燃料雾化不良

燃料的雾化情况直接决定燃料与空气的混合情况，即C离子与O2的接触情况。混合不良的直接后果就是碳烟排放增多。造成柴油雾化不良的原因有喷油压力不足、喷油器故障等。

(1)喷油压力不足的原因可能是：①喷油器压力调整不当或喷油器滤芯阻塞(普通机械式柴油机)；②供油系统阻塞(包括高低压油路、滤清器)；③输油泵或高压油泵磨损或漏油(普通机械式柴油机)；④共轨压力过低(共轨式柴油机)，主要是因为供油系统阻塞(包括油路、滤清器、滤网)、高低压油泵磨损或其他故障、共轨压力传感器故障、流量控制阀及其控制电路故障、限压阀故障(泄漏)、限流阀故障(犯卡或阻塞)、ECU故障等引起的。

(2)喷油器故障是由喷孔部分堵塞或滴漏，使喷出的燃油不能很好地雾化而引起的；型号不当则可能造成喷油过量。

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