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1.2 国内
和以上国家相比， 中国的车联网产业刚刚起步， 是以一种简化版的车联网运营模式 （即Telem-atics） 向前推进， 围绕车载智能平台进行集成， 实现各类信息服务。 中国的Telematics服务 （即车联网服务） 发展相比起国外， 实属后起之秀。 自2009年3 月 25 日 ， 装备了 G -Book 系统的雷克萨斯第 3 代RX350正式登陆中国市场， 标志着由汽车厂商主导的Telematics服务在中国正式商用。 进入2010年， 自主品牌生产商接过了接力棒， 同年4月， 上汽荣威350上市， 配备Telematics系统 （inkanet）。 而吉利的G-NetLink、 华泰的TIVI、 一汽D-Partner、 长安汽车Incall等自主品牌汽车厂相继开始实施推出车联网服务。 目前能提供车联网服务的车型偏少， 信息服务不充分， 不同厂商生产的智能终端、 服务平台及信息服务还不能实现互联互通， 因此也制约了车联网及其应用的发展。
智能终端是车联网的重要组成部分， 目前国内外的终端产品还是基于嵌入式系统开发模式开发的， 研发内容包括硬件、 驱动软件、 通信软件及其他应用软件多个方面， 技术难度与开发工作量大，产品成本与可靠性也难以得到保证， 制约了车联网系统的广泛应用。 基于终端模块/芯片的解决方案可以较好地解决这一问题， 但目前国内外还没有能满足智能终端需求的模块与芯片。 大唐电信于2011年底推出符合汽车标准的TD通信模块， 但该模块只提供TD通信， 还不能作为智能终端的解决方案。
2 车载终端的硬件架构设计
目前， 国内汽车行业使用的车载智能终端主要有2种： 基于ARM+DSP的信息终端和基于X86架构工业PC机的信息终端。 前一种系统开发技术难度较大， 且成本较高； 后一种系统易受振动、 灰尘、 潮湿、 高温以及其他环境问题的影响， 电能消耗量大， 运行不稳定， 升级困难， 容易出现故障和数据丢失。
经过大量调研， 本文主要研究基于CAN网络、2G/3G通信模块、 ARM处理器和Linux的车载网络信息终端模块， 并在此模块的基础上开发信息终端系统， 功能和结构上进行高度集成， 只需要外围添加少量电路元器件就可以设计出各种不同功能的车载信息终端。 其模块硬件结构如图1所示。
1） 汽车CAN网络接口采用 Freescale 公司的PowerPC处理器MPC555， 汽车CAN网络上各ECU采集各自的传感器数据， 再将其发送到CAN网络上，MPC555与汽车CAN网络直接相连， 对CAN网络报文进行收发并处理。 另外， 处理器还能实现CAN总线数据的实时存储， 能将数据存储在CF卡上， 方便对汽车进行故障分析。 与主处理器通过高速串行总线连接。
2） 主处理器采用MagicEyes MMSP2系列， 芯片型号为MP2520F （双ARM9核多媒体处理器， 主频400 MHz， 自带MPEG4 硬件解码功能）； 系统存储器需要256M DDR RAM， 2GB Nand Flash， 保证了车载智能信息终端的各个功能的需求。
