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2.2.3 冷却系统
冷却系统设计包括发动机冷却系统、 动力合成箱冷却系统及电机控制器冷却系统。 发动机工作温度80～100 ℃， 水冷； 混合动力传动箱工作温度80～100 ℃， 油冷； 电机控制器进口温度控制在65 ℃内，水冷。
在发动机散
热器下方增加2套冷却系统， 如图3所示。 电机控制器冷却水温度较低， 用来冷却混合动力传动箱冷却油。 这种布置方式， 满足性能要求， 节省布置空间。
2.3 底盘
底盘主要解决的问题是制动能量回收系统， 还包括电动助力转向和悬架匹配。
2.3.1 电动助力转向
电动助力转向解决了混合动力车辆在低速、 减速和滑行过程中， 发动机停机的问题。 采用电动助力转向不仅解决了助力转向问题， 还能对整车油耗有3%～5％的贡献。
2.3.2 悬架
整车前后质量增加改变了前后悬架负荷， 引起车身姿态的变化和离地间隙变小， 影响整车通过性。 对滑柱调整主要是减振器阻尼和螺旋弹簧刚度调整。
2.3.3 制动系统
对于混合动力轿车， 电机功率大， 制动加速度在一定范围内， 可以通过电机反拖转矩发电， 把车辆动能转换成电能储存在动力电池中， 并在车辆加速时电能释放出来， 提高车辆的动力性能。 制动能量回放能够对整车节油率有15％～18％的贡献。
这里介绍BOSCH公司为深度混合动力车开发的制动回馈系统CRBS。 CRBS基于电子稳定系统ESP，以电机回馈力矩和液压制动力矩协调工作来达到降低车速的目的。
为了维持恒定的车辆减速度， 一个稳定的制动力矩需要持续作用在车轮上。 在车辆减速的过程中， 当电机在其极限力矩曲线上运转时， 回馈力矩将会不断地增加而同时引起液压力矩的降低。 图4展示了液压力矩及回馈力矩协同作用的制动实例。
在制动开始阶段， 回馈力矩会一直增加到最大值（或达到驾驶员制动力矩需求）； 在车辆即将停止前，由于电机在低转速时， 无法维持制动力矩， 其产生的回馈力矩会逐渐减小并由液压制动及时补偿。
在恒定的制动踏板位置输入下， 车辆由高速到静止进行制动， 回馈力矩和液压制动会持续协作控制来满足驾驶员的请求。
