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与采用长短臂式悬挂的后轮驱动汽车的主销内倾角 (6°～ 8° ) 相比，采用滑柱式悬挂的前轮驱动汽车的主销内倾角 (12°～ 18° ) 一般交大，因为由较大主销内倾角所产生的杠杆作用将有助于提高汽车行驶时的方向稳定性。
如果两侧前轮的主销内倾角不相等，即使静态车轮外倾角在规定范围内，也会产生转矩转向、制动跑偏和蛇行等现象。
检查汽车的主销内倾角还有助于查找影响车轮定位的各种问题。例如，如果两侧的主销内倾角不同，可能是滑柱的上支座发生了错位、下控制臂发生了弯曲或中间横梁发生移位。
对于长短臂式悬挂，主销内倾角是经过上下球节的直线与地面垂线之间的夹角。在采用滑柱式悬挂的汽车上，这条直线是从滑柱上端指定点中心经过下球节中心的直线。
车轮外倾角与主销内倾角之和称为车轮与主销夹角。结合主销内倾角，根据车轮与主销夹角和车轮外倾角也可以确定相关零部件是否发生损坏或磨损。例如，如果主销内倾角符合规定，但车轮外倾角和车轮与主销夹角要比规定值小，可能是转向节或滑柱支座发生了弯曲。
磨胎半径 ：
磨胎半径指的是通过转向轴的轴线与路面接触点的车轮中心线之间的距离。
磨胎半径是不可调节的并且不能测量的。磨胎半径可以是零、正、负。零磨胎半径意味着主销轴线与轮胎中心平面在路面相交。正磨胎半径意味着主销轴线与轮胎中心平面在路面下方相交。负磨胎半径意味着主销轴线与轮胎中心平面在路面上方相交。一些汽车制造商又将磨胎半径称为转动偏距。如果交叉点在轮胎中心线的内侧并且在路面的下方，前轮上将产生一个后束力。前轮驱动车辆要求磨胎半径为负值，以便在制动期间提供良好的转向稳定性。
每种汽车的磨胎半径设计得要合理，以便在大多数情况下提供可接受的操纵性与转向控制性。磨胎半径可抵抗前轮向两侧滚动并施加力到转向传动机构上。减小使前轮向两侧运动的力，负磨胎半径在加速、制动及越过凸起时引起前束效应，如表 1 所示。转弯半径 ：
转弯半径是前张 ( 负前束 ) 角在汽车转向行驶时的表现量，转弯半径也被称为汽车转向时的车轮前张量。由于汽车围绕一个中心行驶，所以内侧车轮驶过的轨迹一定比外侧车轮驶过的轨迹短，这是通过设计转向机构的几何关系使内侧车轮的偏转角比外侧车轮的偏转角大来实现的，其效果在转向时可以从车轮前张角看出，使轮胎保持在其前进方向上，就可以避免转向行驶时轮胎在路面上发生刮擦现象。
汽车出现转向问题时，首先应检视汽车是否存在明显的问题，如检视是否存在车轮翘曲和车架变形等问题。如果没有发现明显的问题，再对汽车进行一系列不解体检测。
