一辆行驶里程我1.2万km的北汽EV160纯电动汽车，事故修复后（左前侧碰撞）车辆无法行驶，动力电池断开故障灯和整车系统故障灯报警。
    故障诊断：钣金工拆下机舱内所有高压部件和二次支架及机舱线束，进行钣金校正和外围部件更换，线束和高压部件外壳未变形受损。更换主副安全气囊，更换安全气囊电脑板。
    当我们到修理厂时该车的钣金工作和装配工作已完成。通过目测机舱内低压线束和高压线束（包括保险盒）没有破损、变形和挤压，高压部件（MCU、DC/DC、高压控制盒、车载充电机）外观没有受损挤压变形现象。
    据修理工描述，该车修复好之后在厂内开了很小一段距离后，就无法行驶了动力电池断开故障灯和整车系统故障灯都点亮了。经检查发现将加速踏板踩到底仪表会黑屏或不规律闪烁、电动真空助力泵常转。修理工认为剩余电量不足，于是进行慢充。
    修理工说他们在充电时还观察了机舱的情况，打开发动机盖观察车载充电机，发现充电机散热风扇不转。用手触摸车载充电机散热片（图1）时能明显触觉到发热现象，无法充电。

    随后修理工打开高压控制盒后，进行高压保险测量。发现车载充电机的高压保险并没有烧毁，而其余的三个高压保险全部烧毁，在PTC控制器电路板上有一处IC芯片也烧毁了（图2）。

    维修工开始对与烧毁保险相连接的高压部件进行逐一拆解检查，接着又对DC/DC进行拆解，拆开后发现DC/DC电路板上有一蓝色的圆片（图3）插件已烧毁，模块也有烧蚀的迹象。所有烧毁的部件除了电子空调压缩机外都替换了新的部件试车，结果车辆还是不能行驶。


    我们到现场后对车辆进行了仔细观察，并询问了维修情况，怀疑高压部件烧毁可能与维修时不正确操作有关。我们检查了高压系统（B类电压系统）所有的连接插头，包括极性，插头紧实牢固，极性全都正确。得知点火开关可以打到ON档，低压系统（A类电压系统）可以供电时，马上对该车辆进行专用检测电脑读码，发现除了安全气囊电脑可以与检测仪建立通信外，其余模块均无法通信。在清除安全气囊电脑故障码（图4）后，故障码并没有再出现。

    由于检测电脑与VCU和动力电池无法建立通信，我们对低压总保险和保险盒进行了检测，保险与同款正常车辆对比，除了真空助力泵的保险拔出外（因为常转故障，修理工在车辆不能走之后就把其保险拔出了，此故障为常见故障，发生概率比较高，一般情况下更换真空罐压力开关就可以修复此故障）其他都良好（图5）。后经酌步检查点发现火开关各档位、VCU供电均正常，15号线继电器工作也正常，网络CAN线也无短路或断路现象。由于VCU在整车控制策略里权位最高、优先级最高，因此判断故障原因是VCU损坏。

    随着国家政策扶持与优惠，我国新能源汽车保有量在迅速增加。EV160纯电动汽车是北汽推出的新一代纯电动入门级车型，该车选用了100片磷酸铁铿电池（电压大约在330V，容量25.6kWh）作为动力电池，6～8小时充电后，综合工况下续航里程超过160km，经济时速下，续航里程可达到200km，搭载的高性能轻量化永磁同步电机，最大功率53KW，在0～50km/h加速时间仅为5.3s，最高车速为125km/h,性能完全可与2.0L燃油发动机媲美。并且配置高效过滤PM2.5的空调滤芯，5min过滤车内80%～90％的PM2.5悬浮颗粒和气体污染物，20min可过滤车内PM2.5悬浮颗粒和气体污染物95％以上，属于一台真正的环保型车辆。
   电动汽车入市以后，对车辆的维修提出了一个新的课题一检修电动汽车。第一必须要有原车的维修资料和专用的维修设备。第二必须要有经过专业培训，掌握电动汽车维修技术的专业技师操作。不然就会发生安全生产事故和车辆的二次故障。尤其是在电动汽车的事故车修理中更要注意这两点。根据本案例故障，笔者对纯电动汽车的整车控制器（VCU）的工作原理作一补充介绍，帮助读者理解为什么VCU故障时，车辆不能行驶。纯电动汽车动力系统主要包括动力蓄电池、驱动电机等部件以及整车控制器、电机控制器等，通过机械连接、电气连接以及CAN BUS连接来保证各个部件间的协调运行，实现纯电动汽车整车性能以及经济性的要求（图6）。对于纯电动汽车而言，整车控制器是车辆的大脑，它应该具有以下功能。

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