在之前的维修工作中，维修技师已更换过两块阀体，并且已确认阀体至离合器之间的油路密封正常。反复思考，再结合故障现象，决定将变速器进行解体检查。分解之后发现新换的链条及链轮缸均已再次磨损、拉伤（图5、图6）。离合器间隙及供油油路的密封均正常。继续以数据流分析结果为线索对整体冷却循环管路仔细进行检查，发现变速器壳体上一限压阀出现异常，其应非常平整地被安装在壳体中，并由一个螺丝进行固定。而此时却稍微凸起（图7）。将其拆下后发现上端塑料边缘破损导致金属盖一侧翘起，正常应为平整状态。





    链轮缸内需散热的无级变速器油（CVTF）从主动链轮轴前端流出后经过此限压阀（图8），而后再至冷却系统进行散热。当油压过高时，此阀可进行泄压以确保冷却器不受损坏。但由于阀的压盖未压紧，就相当于弹簧的硬度被降低，导致在低压状态下阀球即被打开而过早泄压。此时多数液压油并未流人冷却系统，致使变速器出现高温并降低链传动润滑，同时G194监测到夹紧压力过低，致使控制单元设定一较高的离合器自适应匹配电流。分析至此认为，链传动的磨损、拉伤原因即为此限压阀问题（图9）。



    在之前的维修工作中，外部滤清器中的滤芯和差压阀被人为清除，这也是导致离合器自适应匹配电流值过高的原因之一。
    将上述所有损坏部件重新更换后试车，发现挂D挡或R挡之后需等5s以上才能行驶，之后还会出现很强烈的“运动干涉”，车速超过50km/h即正常。此时不敢再继续强行试车，立即停车查看第18组数据中第2和第4项，在未挂动力挡位时，此两项数据几乎为0（图10）。第2项数值为离合器额定计算扭矩，正常应为15N·m左右；第4项数值为离合器电磁阀N215驱动电流，在怠速时应为0.285～0.350A。此时挂挡后电磁阀N215的驱动电流首先发生变化，由0.005A至0.280A后，车辆才开始行驶，同时第2项的额定扭矩也达到15N·m（图11和图12）。如将换挡杆置回P/N位置则数值又归为0，另外在第6组和14组数据中也看到N215的错误驱动指令。

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