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故障引导没能找出故障点，只好根据系统原理进行检查。如果三元催化器堵塞，那么在急加速时就会出现尾气流通不畅，也会引起加速无力现象。于是拆掉三元催化器检查，发现三元催化器内部有一半堵塞，并且前段三元催化器明显后移，拆掉氧传感器，发现前段三元催化器已经碰到了氧传感器，如图5、图6所示，以为故障点找到了，尝试对三元催化器进行清洗后，试车故障依旧，同其他车调换三元催化器后，故障依然存在。
静下心来对故障出现时的实际值进行分析，既然增压压力较正常车低，还是由于涡轮增压器功率不足造成的，故障点应该还在涡轮增压器的控制方面。由于进气侧检查没有发现异常，怀疑是废气侧压力不足造成的。尝试把真空罐上的真空管拔掉，人为对真空罐施加真空，几秒钟后发现拉杆会慢慢回位，回位后造成废气侧的旁通阀打开，增压压力降低，故障部位如图7所示。同其他车调换真空罐后，试车加速有力，故障消失。于是把涡轮增压器更换后（真空罐和涡轮增压器整体提供），试车一切正常。
故障总结：涡轮增压器经由压缩机入日的空气滤清器吸入新鲜空气，并通过压缩机的出口引导至增压空气冷却器上游的增压空气管，压缩机叶轮的高转速运转时产生高体积流量，增压空气管中的空气被压缩成最高110kP。的增压压力。增压空气通过一条增压管路流向增压空气冷却器，然后对压缩、较热的增压空气进行冷却，再通过一段增压管引导至增压进气歧管，部件如图8所示。
在节气门全开情况下，建立最大增压压力。为降低增压压力，驱动涡轮增压器的涡轮的排气通过打开增压压力控制翻板形成的旁路通道。真空存储罐供给真空给压力转换器，这会促动增压控制翻板真空单元。真空单元随后通过一个连杆打开增压控制翻板。增压压力控制翻板允许排气流绕过涡轮叶轮（旁通管），从而调节增压压力，并限制涡轮转速。以这种方式进行的最大增压压力可达110kPa，能匹配发动机的当前负荷要求。为监测当前增压压力，节气门上游压力传感器发送一个适当的电压信号给ME控制单元。
位于涡轮增压进气管上游的压力传感器，由ME控制模块用于监控增压过程。增压空气名温度由进气歧管上的节气门下游温度传感器记录，通过电压信号的形式发送给ME控制模块。
相关资料：2017年4月奔驰维修系统WIS
