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4．供电器点火参数分析
（1）蓄电池电压分析：蓄电池电压是一个数值参数，其反映了电脑所检测到的车辆蓄电池的电压，数值变化范围为0～25V。发动机电脑的控制系统中没有专门检测蓄电池电压的传感器，电脑是根据其内部电路对输入电脑的电源电压进行检测后获得这一数值。在发动机运转时此参数实际数值通常是接近于正常的充电电压，基本为13.5～14.5V。在数值分析时，可以将此参数的数值与蓄电池桩头上的电压进行比较。如果电压过低，说明电脑的电源线路有故障。
此参数主要用于电脑自诊断。在蓄电池电压过高或者过低时，电脑的某些功能会发生变化。；例如某些车型中电脑发现电压低于极限值，它将发出指令让发动机以高怠速运转，增加充电量。此时会对怠速控制，燃油控制，点火正时参数产生影响。在大部分车型中，如果电脑发现蓄电池电压过高，它会切断由电脑控制的所有电磁阀的电流，用以防止电脑因为电流过大而损坏。
控制单元电压过低经常引起的故障有：发动机启动困难；发动机怠速不稳定；加速不良；发动机熄火。
（2） 5V基准电压分析：5V基准电压是一个数值参数，它表示电脑向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其范围为0～5.12V。大部分车辆电脑的基准电压为5.0V左右。此电压是衡量电脑工作是否正常的一个基本标志，若此电压异常，则表示电脑有故障。
（3）启动信号分析：启动信号是一个状态参数，其显示内容为YES或者NO。此参数反映电脑检测到点火开关的位置或者启动机回路启动时是否接通。在点火开关打开启动，启动机回路接通运转时，此参数应该显示为YES，其余情况下为NO。发动机电脑根据这一信号来判断发动机是否处于启动状态，并且由此来控制发动机启动时的燃油喷射，点火正时，怠速。在进行数值分析时，应该在发动机启动时检查此参数是否显示为YES。如果在启动时此参数仍然显示为NO，说明启动系统至电脑的信号电路有故障，这会导致发动机启动困难等故障。
（4）点火控制信号分析：点火控制是一个状态参数，其显示内容为YES或者NO。此参数表示发动机电脑是否在控制点火提前角。通常在发动机启动过程中，点火正时由电子点火组件控制，发动机电脑不进行点火提前角控制，此时参数显示为NO;启动后发动机电脑控制点火正时开始后，此时参数显示为YES。如果在发动机运转中此参数显示为NO，说明控制系统中某些传感器有故障，使发动机电脑无法进行点火提前角控制。
（5）点火模式分析：在某些车型上设置有点火模式参数，此参数为状态参数，其显示状态为旁通或者IC。旁通表示点火控制模块保持点火固定在上止点前（BTDC） 10°，点火控制模块根据PCM发送到旁通电路中的点火控制模块的电压水平，确定正确的操作模式。如果PCM未接通5V电压，或者点火控制模块未接收到此电压，该模块控制点火正时。IC指示PCM已经向点火模块发送信号，表示PCM将要控制点火提前（IC模式）。点火控制模块根据PCM发送到旁通电路中的点火控制模块电压水平，决定正确的操作模式。如果PCM将要控制点火正时（IC模式），则PCM向点火控制模块旁通电路提供5V电压。如果PCM未接通5V电压或者点火控制模块未接收到此电压，则模块控制点火正时（旁通模式）。
（6）点火提前角分析：点火提前角是一个数值参数，它表示由电脑控制的总点火提前（包含基本点火提前角），其变化范围为-90°～90°。在发动机运转过程中，此参数的数值取决于发动机的工况及相关传感器的信号，通常基本上在10°～60°之间变化。在进行数值分析时，应该检查此参数是否随发动机工况不同而变化。通常在发动机怠速运转时此参数基本上为10°～15°左右，发动机加速或者中高速运转时，此参数应该增大。如果此参数在发动机不同工况下保持不变，则说明电脑有故障，可以使用点火正时灯，或者是波形分析手段检测发动机点火提前角的实际数值，并且与此参数比较。如果发现实际点火提前角与此参数不相符合，说明曲轴位置传感器安装位置不正确，应该按照规定进行检查和调整。
引起点火提前角异常的可能因素有：电器用电，怠速稳定阀损坏，进气系统漏气。
（7）爆燃信号分析：爆燃信号是一个状态参数，其显示内容为YES或者NO。此参数表示电脑是否接收到爆燃传感器送来的爆燃信号。当此参数显示为YES时，表示电脑接收到爆燃信号；显示为NO时，表示电脑没有接收到爆燃信号。在进行数值分析时，可以在发动机运转中急加速，此时参数应该能先显示YES，然后又显示为NO。如果在急加速时此参数没有显示为YES或者在匀速运转时也是显示为YES，说明爆燃传感器或者线路有故障。
（8）爆燃计数分析：爆燃计数是一个数值参数，其变化范围为0～255。它表示电脑根据爆燃传感器信号计算出爆燃的数量和相关的持续时间。参数的数值并非是爆燃的实际次数和时间，它只是一个与爆燃次数以及持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已经发生爆燃。数值低表示爆燃次数少或者持续时间短；数值高表示爆燃次数多或者持续时间长。
（9）爆燃推迟分析：爆燃推迟是一个数值参数，其变化范围为0°～99°。它表示电脑在接到爆燃传感器送来的爆燃信号后将点火提前角推迟的数值。此参数的数值不代表实际的点火提前角度，仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。
（10）电气负荷开关分析：电气负荷开关是一个状态参数，其显示内容为YES或者NO。此参数表示车辆电气系统的负荷状态。发动机控制系统利用此参数在怠速时对充电系统做出补偿（例如提高发动机怠速转速），用以增加交流发电机的发电量。
5．排放控制参数分析
(1)炭罐指令分析：炭罐指令是一个状态参数，显示内容为ON或者OFF。它表示电脑输出至活性炭罐电磁阀的控制信号。电脑在冷车状态或者发动机处于怠速运转时让电磁阀关闭，切断发动机进气道歧管至活性炭罐的真空通道，停止活性炭罐的净化回收工作，此时参数显示为OFF。发动机在热车并且转速高于怠速转速时，电脑控制电磁阀打开，导通炭罐至发动机进气歧管的真空通道，此时参数显示为ON。如果在数值分析时发现此参数显示规律有异常，说明电脑或者某些传感器有故障（五羊佳御110T-A型摩托车，豪爵骊驰GW250摩托车均设置有此炭罐装置，且受ECU控制）。
燃油蒸气控制系统又称为蒸气净化控制系统，简称EVAP系统，如图6所示。
EVAP控制系统是为了适应封闭式燃油箱的需要而设计的。封闭式结构的燃油箱设计目的是为了防止燃油蒸气外泄后对大气造成污染和节约能源，EVAP控制系统的功用是回收和利用蒸气。EVAP系统通常基本上由活性炭罐，燃油箱蒸气阀，双通阀，倾倒阀，EVAP电磁阀构成。
当发动机在中小负荷下工作（冷却液温度或者发动机温度≥75℃）时，电脑给EVAP控制电磁阀线圈提供搭铁通道，控制电磁阀开启，活性炭罐与排气管之间形成通道，新鲜空气即从活性炭罐下方的控制量孔进入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸气，并且与其一起通过进气道进行燃烧。
燃油蒸气被活性炭吸附储存和随后进吞汽缸内燃烧的过程不断进行，减少了燃油消耗，同时也减少了发动机排放的污染物。发动机运转时当汽缸的混合气浓度允许燃油蒸气进入时，在ECM/PCM的控制下，电磁阀线圈接地回路沟通，阀门打开，燃油蒸气从炭罐侧进入进气道歧管侧。
（2）废气再循环指令：废气再循环指令是一个状态参数，其显示内容为ON或者OFF。此参数表示电脑是否输出控制信号让废气再循环控制（EGR）电磁阀打开。此参数显示为ON时，表示电脑输出控制信号电磁阀接到信号通路，打开真空通道，让进气道歧管内的真空进入EGR阀，使废气再循环装置开始工作。此参数显示为OFF时，电磁阀不通电，切断EGR阀的真空。此参数在发动机处于怠速运转状态，开环控制状态时显示为OFF，在行驶状态下通常显示为ON。需要注意一点的是：此参数只是反映电脑是否输出控制信号，并不表示EGR点电磁阀是否接收到此信号以及是否已经打开。
