②节能型动态均压电路节能型动态均压电路如图43，其中用晶体管Q1、Q2及电阻R5组成“节能型全互补射极跟随器”，经过电阻R3. R4反馈的电压，连接至“全互补射极跟随器”输出端处。对“全互补射极跟随器”输出的电压不产生影响，仅对电阻R5产生影响。

    当两个超级电容器C1和C2的电压出现微小的偏差时，运算放大器A做出反应，当运算放大器输出电压达到迫使“全互补射极跟随器”导通时，电阻R3、R4反馈的电压，将运算放大器产生的开环增益加至电阻R5上，进行自动调节，使超级电容器C1与C2之间形成均压电压。
    特点是反馈电阻R3、R4，连接到“全互补射极跟随器”输出端处，通过计算放大器A运算数据输入至全互补射极跟随器的电压，受R3、R4构成的反馈电阻的反馈电压影响，自动控制作用到电阻R5上的电压，只有在两个超级电容器C1与C2之间电压差偏大超过20～30mV时才能工作，而C1与C2之问电压差偏低于20～30mV时不工作，即电阻R5上无电流通过，可以有效地减少均压电路上的能耗。

    3.3超级电容器在电动汽车上的应用
    （1）超级电容器的技术性能电动汽车要求单体超级电容器的容量达到1500F以上，以满足电动汽车峰值功率输出的要求。在电动汽车上最常采用的超级电容器是以活性炭作为正负极的“炭基超级电容”，以氧化镍为正极、活性炭为负极的“杂化超级电容器”。其中“杂化超级电容器”的体积小于“炭基超级电容”的体积，在电动汽车上安装和使用更为方便。
    超级电容器具有充放电快速、功率释放能力强、清洁无污染、寿命长等优点。可以作为电动汽车与燃料电池汽车的主电源或辅助电源，或与动力电池组及燃料电池共同组成“电－电”藕合电力供应系统，可以满足燃料电池汽车和混合动力汽车提高峰值功率的要求，并能够减小动力电池组的容量和体积，保护和延长动力电池组的寿命。
    （2）超级电容器的充电和放电超级电容器在充电和放电时，受放电电流及放电时温度的影响较大，如图44和图45所示为UCT型超级电容器的放电特性。



    在电动汽车上，需要将多个单体超级电容器串联和并联，以满足电动汽车“电-电”电力藕合驱动平台的总电压匹配的要求，及比功率大于1kW/kg的要求。在多个单体超级电容器间应采用“多单体技术”以平衡多个单体超级电容器之间的电压。
      用超级电容器和动力电池组共同组成“电-电”电力藕合系统，即可充分发挥超级电容器的特点，超级电容器在电动机启动时提供大功率的电流，迅速实现“停车，启动”的控制，并保护动力电池组。另外电动汽车在滑行或下坡时，超级电容器能够大容量快速充电，提高了电动汽车的节能效率。而电池组则会受到电池充电特性的影响，降低能量回收的效能。
      电动汽车在使用超级电容器时，无污染，无噪声，即使在工作电压和环境温度变化不良的条件下，充放电循环次数也可达万次左右，显著高于动力电池组的循环次数，我国已有用超级电容器独立提供电能的电动汽车试验车。

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