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2 载碳量与DPF压差值
载碳量是指车辆在运行过程中排气通过DPF积累下来的碳颗粒。不同工况下发动机燃烧存在差异，产生的碳颗粒数量也不同。随着碳颗粒的积累，发动机背压不断升高，DPF压差也不断升高，标定就是要找出不同特征点下的DPF压差值，以计算各载碳量特征点流阻、压差，以方便实时标定。
DPF载碳量标定需要使用DPF老化件，使其和实践使用的DPF状态一样，将DPF老化件安装好，在综合工况下使DPF积碳，在DPF最大载碳量范围内均匀选取分布的特征点，然后分别进行不同特征点排气流量和不同特征点排气温度下的压差标定测试。
3 计算流阻
在DPF载碳量测试和空载测试完后，就可以进行流阻计算，分别计算出不同特征点载碳量下的流阻。在DPF标定过程中，不同排气流量和不同载碳量可能对应相同压差值，如A载碳量在B流量下的压差值等于C载碳量在D流量下的压差值，在标定过程中就带来了载碳量的麻烦。为了解决此问题，引入流阻这个概念，流阻是针对某一载碳量在不同排气流量下的一个系数。流阻可以使用载碳量测试条件下的压差减去相应空载条件下测试的压差除载碳量测试条件下的流量得到，有了流阻就可以计算不同压差值下的载碳量。
EMS系统有了DPF空载特征点压差值的MAP和DPF载碳量特征点的MAP后，再加上各特征点高海拔补偿和高温、高寒温度差补偿MAP，就建立起了载碳量模型，就可以开始标定来验证载碳量模型是否合适和修改不合适的特征点数据。
4 试验验证
安装了DPF老化件的整车，分平原、高原、冬季、夏季区域，分别进行市区工况、郊区工况和高速工况标定验证，3种工况以车速来区分。市区工况为车速不大于50 km/h；郊区工况为车速不大于80 km/h；高速工况为车速不大于120 km/h来区分。
载碳量模型验证就是EMS系统根据上述方法建立起来的模型实时计算理论载碳量。当理论载碳量达到设定值时，看系统是否能进入再生、是否能正常再生，再生时间、再生效率、再生里程是否符合要求。
评价载碳量模型的主要参数如下。
