5 电路控制部分
    蓄电池电压通过Montronic继电器J271给AVS电磁阀供电，如图7所示可以看出，电源经主继电器后通过116和118两个共接点分到左右缸线束供给各缸电磁阀，各电磁阀通过发动机控制单元J623控制接地。该电磁阀为低阻型，触发电流可达3A。各气缸气门升程切换按照点火顺序逐个触发，所以总电流并不大。

    6 自诊断
    AVS系统具有自诊断功能，可对系统的状态与运行做出自诊断，并做出相应的控制。系统可产生故障存储器内的故障记录，无法进行执行元器件的诊断（无法单独触动元器件），可进行基本设定（测量数据块155如表1所示），更换或维修后无需编码，有可被观测的测量数据块（测量数据块155）。

    通过测量数据块155的操作，可以按点火顺序进气凸轮升程切换（从进气小凸轮切换到大凸轮或反之）。升程切换结果可通过以下步骤来检查。
    （1）功能04（基本设定）。
    （2）输入测量数据块155。
    （3）按压“aktivieren"（检测接通按键）来检查。
    （4）踩动油门踏板和制动踏板。
    （5）发动机转速自动升到约1 000 r/min。
    （6）待显示区4显示出“Syst i.O.”（系统正常）字样，等待时间最短5s，最长40s。
    在系统检测到故障情况时，采取以下两种故障运行模式。
    （1）如果并非所有气缸都能切换到大行程，那么所有气缸就保持在小行程，此时发动机最高转速被限制在4 000 r/min以下，组合仪表上的EPC灯被点亮，另外可在驾驶员信息系统的显示区看到转速受限的提示，故障存储器会记录一个故障。
    （2）如果并非所有气缸都能切换到小行程，那么所有气缸都切换到大升程，故障存储器会记录一个故障，转速并不受限，EPC灯也不会点亮，驾驶员感觉不到功率的减小，但怠速可能会轻微不稳。

    7 结束语
    Audi公司发动机装备的这套气门升程控制系统AVS以较简单的结构方式实现了阶段气门升程控制，使用小凸轮时可有效降低气门驱动负荷、改善了发动机的燃油经济性，在中低负荷时实现了较好的经济性与稳定性，在大负荷时使用大凸轮实现动力性。兼顾了发动机不同工况下的气门升程需求，有效改善了固定气门升程发动机的固有缺点。
    随着缸盖气门配气机构的发展，配气机构复杂度不断增加，体积却不断缩小，给气门升程控制的设计带来了挑战。AVS系统在实现方式上充分发挥了现代电控系统发展所带来的强大能力，采用专门设计的控制器，使凸轮轴的机械结构相对简单，整体结构惯性小、响应性好、系统切换阻力小、结构运行顺滑。
    该系统在实际运行中，运转顺畅可靠，故障率低。同时这套系统适装性好，可用于不同的发动机上实现不同的目的，如提高在涡轮增压发动机的排气速度，或实现大排量多缸发动机的闭缸功能。但与气门升程全可控技术相比，这种方式仍然只能算是对传统技术的一种改良，无法有效降低节气门的节流损失，提高充气效率，适应工况的变化也只是两阶段，无法实现发动机全工况的连续调节和适应。
 
    相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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