（2）斜率法
      顾名思义，斜率法就是按照速度下降的斜率来推算车速。
      我们都知道速度公式：v=v1+at，即：速度等于初始速度 加上加速度乘以时间。据此，如果我们知道制动前的初始速度 V1、减速度a以及制动时间，就能推算到车体速度。而具体的 初始速度是车轮发生抱死前一刻的车体速度，但减速度的确定 却是难点。
      首先研发人员通过大量的试验数据进行分析处理，可以确定具体车型在不同的路面工况上所能达到的平均减速度。在AB 的控制中，根据轮速的变化规律可判断路面状况与制动工况，选择合适的减速度。
      斜率法优点是计算方法简单，最大缺点是适应性较差。因为
 车辆在不同的附着力的路面，制动时产生的减速度不同。即使在同一路面上，有的车轮接触冰面、有的却是干噪的，前后侧或者左右侧不同、其制动力也不同且是在不断变化的。因此，按照某一固定的斜率去推算车速，也存在局限性。

 （3）综合法
    综合法就是集成了最大轮速法和斜率法来推算车体的速度。综合法的计算流程如图2所示。

（4）基于车辆动力学模型的参考车速算法
    基于车辆动力学模型的参考车速推算方法，是建立在研发人员对整车以及轮胎的建模基础上的。笔者认为：这个方法是研发工程师在根据车重、轮胎性能、制动系统效能等指标，通过不断测试、评价车辆的制动性能，从而得出车辆的制动力性能模型，合理推算减速度的计算方法。
    这种算法的优点是车体速度是实时更新变化的，推算出来的车速更逼近实际值，缺点是所建的动力学模型准确性难以保证，对于摩擦力不同的路面，其适应性较差。

（5）多传感器数据融合估算法
    这种算法有多种定义，并且还在不断的发展和完善过程中。简单来讲就是控制模块多组信息数据来推算车速，其计算结果比依靠单个传感器或单个信息算出的更准确。
    举个例子：带有惯性G传感器、制动压力传感器的车型，会根据轮速传感器、车辆重心加速度G传感器和制动压力传感器信号的变化，通过微分方法来计算车体速度。图3为带有G传感器的预估车体速度与不带G传感器预估的车体速度对比。

    以上就是笔者对于车辆参考车体速度各个推算方法的理解。由于笔者未从事专业的汽车研发工作，只能从维修的角度与大家聊一聊车体速度和轮速的区别，以便于大家理解打滑率概念、理解ABS的控制逻辑。车体速度、车轮速度、打滑率与制动压力、制动扭矩的运行规律如图4所示。

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