二、综合分析
    A 型托森式中央差速器，这种设计原理以高锁止效果见长，不需要制动系统的介入即可完成高效的锁止。当前后桥之间的路面条件不同时，处于良好路面上的车桥分配到的扭矩最高可达另一个车桥的 3倍之多，前后桥扭矩分配可达 25:75或 75:25。但高锁止效果的不足之处在于，前后桥之间极有可能过度张紧，由于不太大的前后桥转速差而锁止，造成“托森摩擦”，造成动力的损耗。

    B 型 PAT 平行轴托森差速器，相比 A 型而言的优点在于，其平行布置蜗杆的托森结构类型以及前后桥之间较低的预张紧倾向性。随着不对称扭矩分配的 B 型中央差速器的诞生，使前后桥的动力分配更加合理有效。此时蜗轮蜗杆的自锁虽然达不到 A 型的高锁止效果，但轴向挤压垫片产生的摩擦力，很好的弥补了锁止不足。B 型同样不需要制动系统的介入即可高效的锁止。

    C 型行星齿轮式中央差速器的设计，进一步的减少了差速器的零部件数量，不但减轻了分动箱的重量也减小了体积，它能搭配的变速器种类更多。C 型中央差速器的锁止只依靠斜齿挤压垫片产生的摩擦力，相应的自锁效果也更加弱，但是相应的力矩动态分配更加灵活更加迅速。在这一代的中央差速器工作过程中，需要和制动系统相互配合，来达到最佳的扭矩分配效果。

    D 型冠状齿轮中央差速器的设计，使得差速器小巧而轻便，但冠状齿轮的齿面变得更大，在起分动作用时产生的侧向力也更大。和 C 型一样拥有灵活的动态力矩分配，较弱的自锁效果，需要和制动系统相互配合来完成最佳的扭矩分配。

    三、总结
    奥迪所用的自锁式中央差速器都应用在发动机纵置的车型上，中央差速器的安装位置是在变速器输出轴之后，并和变速器壳体包裹在一起，共用变速器油。中央差速器在工作时磨损较小，所以变速器和差速器的油液终身免维护。

    奥迪的自锁式中央差速器没有装备差速锁，要想完成差速器的锁止，前提条件是前后桥之间存在转速差。但纯机械的设计存在一定的摩擦极限，不能像机械式差速锁那样实现完全的将中央差速器的前桥或者后桥连接锁止，不能达到将 100%的扭矩分配到前桥或者后桥。配备这类中央差速器的车辆，我们可以认为它们是全时四驱车。

    机械式的自锁式中央差速器可以自动进行无级调节扭力分配，提高了车辆乘坐舒适性和可控性，避免了驾驶者的误操作，提高了行驶安全性。扭力调节的灵敏度也是电控差速器不能匹及的。这种全时四驱系统提高了驾驶性能，通常用作公路驾驶而不是越野。
 

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