3 能量回收工作过程
    3.1发电机控制策略
    发电机对蓄电池的充电由车身控制模块根据蓄电池监测传感器BMS提供的有关蓄电池状态的信息进行控制。若要制动能量回收功能可行，蓄电池监测传感器BMS监测蓄电池状态，并精密计算。给蓄电池充电的请求从车身控制模块传送至发动机ECM来控制发电机。发动机ECM根据负荷状况计算动力传输需要提供的功率。
    在需求的功率很低时，无论车身控制模块请求发电机的电压如何，发动机ECM将控制发电机的制动能回收。此时汽车的动能给蓄电池充电，即发动机制动期间，发动机ECM发出保持充电的指令至发电机控制模块。
    如果发动机负荷较大，没有制动能量回收，发动机ECM控制发电机少发电或不发电，将发动机上的负荷降到最低，此时使用蓄电池储存的电能。

    3.2发动机ECM对发电机的控制
    发动机ECM根据发动机负荷和蓄电池充电状态，对发电机进行如下控制：常规充电；检修蓄电池；蓄电池识别；制动能量回收，制动能回收有缓慢充电和快速充电两种工作方式。
    3.2.1常规充电
    为了确保蓄电池具有最佳充电状态，用蓄电池的温度来控制发电机的输出电压。从蓄电池监测传感器BMS获得温度。根据车身控制模块对电压的需求，发电机控制模块（充电调节器）根据图5调节输出电压。

    在使用传统的常规充电时，蓄电池始终充电至100％的充电状态。具有制动能再生功能的充电系统，以传统方式给蓄电池充电至蓄电池达到大约85％的充电状态。

    3.2.2检修蓄电池
    发动机ECM每年最少执行3次检修蓄电池，目的是为了防止蓄电池永久硫酸化，此时蓄电池在数小时内完全100％充满电，可以在多个行车过程中循环充电。
    3.2.3蓄电池重设
    每次更换蓄电池，或者蓄电池状态计算错误时，要执行蓄电池重设，以便蓄电池监测传感器BMS可以正确计算蓄电池工作状态，这是执行制动能量回收的基础。
    3.2.4制动能量回收
    根据车辆耗电量的不同，以不同的方式控制发电机。能量回收状态图如图6所示。

    1）能量回收状态说明
    状态一，常规蓄电池充电。蓄电池的充电状态低于85％时（充电不佳的蓄电池），充电系统努力使蓄电池充电至大约85％充电量，此时不允许制动能量再生回收，充电电压增加（水准取决于蓄电池温度），以便蓄电池充电。在达到正确的充电状态时，允许制动能量再生回收工作。
    状态二，蓄电池不充电。发动机的负荷很大，蓄电池不充电。发电机的控制确保只向车辆的耗电装置供应必要的电流。
    状态三，发动机制动（制动能量回收）。发电机给蓄电池充电，最高至15.0V（使用能量充电）。
    状态四，蓄电池产生能量。发动机的负荷很大，蓄电池不充电。使用之前蓄电池储存的能量快速电流输出下降至12.4V的电压，然后再充电。
    状态五，蓄电池产生能量。发动机的负荷很大，蓄电池不充电。使用之前蓄电池储存的能量，缓慢电流输出下降至13.0V的电压，然后再充电。
    2）制动能量缓慢再生回收
    用于启动了大的用电负荷，电压的变化对这些负荷有明显的影响，故启动制动能量再生回收时，电压要求缓慢变化，以确保变化不明显。适用于诸如前照灯、雾灯、鼓风机和挡风玻璃刮水器等耗电装置。但是发电机的电压不允许低于13.0V，低则快速充电。这是为了防止需要蓄电池供电时蓄存的可使用电量过低。
    3）制动能量快速再生回收
当没有开启对电压或功率敏感的设备，在制动能量再生期间，电压快速或立即变化。
    4）其它不允许执行制动能量回收功能的情况
    蓄电池监测传感器BMS可以通过车身控制模块诊断，如果侦测得它有故障，则不允许执行制动能量回收功能。
    静态电流消耗在7天内大于250 mA，这意味着传感器没有机会测量蓄电池的待机电压，因此，不能计算蓄电池的充电状态。在这些情况下，传感器计算的蓄电池状态不可靠，因此，不允许执行制动能量回收功能。
    更换蓄电池、蓄电池监测传感器后没有重设蓄电池信息，不允许执行制动能量回收功能。
    车辆蓄电池完全放电，不允许执行制动能量回收功能。

    4 蓄电池跨接充电的注意事项
    连接外部辅助蓄电池或充电器充电时，切勿连接蓄电池的负极，只能使用车辆的车身或发动机体作为搭铁点。正确连接时，在穿过传感器的电流（进入蓄电池）超过250 mA后，蓄电池监测传感器从休眠模式唤醒，记录蓄电池充电量之后，可以计算蓄电池正确的充电状态和容量。在穿过传感器的电流低于250 mA时，传感器继续处于休眠模式。
    充电时，如果联接蓄电池的负极，蓄电池监测传感器不记录蓄电池充电电流。在点火开启时，蓄电池监测传感器只记录自从上次行车以来，穿过蓄电池电极的电压。蓄电池监测传感器会觉得蓄电池目前充电状态不可信，并将有关信息传送至发动机ECM。在这些情况下，不允许执行制动能量回收功能。
    充电后，蓄电池监测传感器如要重新计算蓄电池正确的充电状态，车辆必须处于休眠模式4h。有时，可能要求处于休眠模式6h。休眠条件是：已经取下点火钥匙，车门和前后舱盖关闭，汽车已经锁定。如果充电状态仍然很低，将不允许执行制动能量再生回收功能，蓄电池需要充电。可以用诊断仪在车身控制模块中读取蓄电池的状态。

    5 诊断及检测
    诊断方法如下：根据电路图，进行相关的线路电阻、电流、电压检测；用诊断仪读取故障码和数据，进行故障追踪；用诊断仪读取数据流，根据数据的变化情况分析系统工作情况，车身控制模块中关于制动能量回收的参数说明如下。
    1）发电机控制，此参数显示发电机控制的当前状态，有几种情况：①常规充电；C制动能量再生，缓慢；③制动能量再生，快速；④制动能量再生，缓慢，且没有放电；⑤蓄电池修整；⑥蓄电池识别。
    2）发电机充电电压：发电机应当产生的电压
为10.6～16.0V。
    3）从重设蓄电池监测传感器以来，蓄电池操作时间：此参数显示蓄电池监测传感器计算蓄电池在车辆内的工作时间，测量范围为0～4 095 d。
    4）蓄电池充电状态：0～100%。
    5）当前驾驶循环计算的充电平衡，蓄电池充电平衡：－100～ 100Ah。
    6）蓄电池温度：－40～80℃。
    7）蓄电池电压：0～16V。
    8）蓄电池工作电流：－512～512A。

    6．结论
    在我公司的蓄电池测试及充电系统检修中，有制动能量回收功能的车辆出现重复维修，经常出现发电机、蓄电池、传感器误判故障的情况，造成客户报怨很大。比如：①在蓄电池温度较高时，发电机会降低充电压，此时不是发电机故障，而是正常现象；②在检测蓄电池时，发现蓄电池的充电状态一直是85％左右，这不是蓄电池和发电机的故障，而是正常现象；③在更换传感器或蓄电池后，要对蓄电池传感器用诊断仪进行重设，否则新蓄电池更换后，因为它不能监测进出蓄电池多少电量，系统充电不正常，缩短蓄电池使用寿命，导致提前更换蓄电池；④当发电机以某一较低的固定电压值发电时，可能是蓄电池传感器相关故障，充电系统紧急运行状态，而非发电机故障，此时要用诊断仪读取故障信息或者对电路进行检查；⑤用诊断仪读取行车数据，发现当发动机负荷很大时，蓄电池电压较低，此时发电机不发电也是正常的，而非间隙性故障或系统故障。
    经过制动能量回收功能内部讲座之后，技师诊断水平明显提高，知道如何检测、诊断和维修，不再茫茫然不知从何下手。启动及充电系统一次修出的合格率占99％以上，交付客户后返修率为零，降低了客户抱怨，也让客户正确理解了这一新功能。

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