由此可以得到结论：在出现极限用电情况（夏天闷热的雨夜行车，经常性长时间怠速）时，仍然是超过一半的时间
蓄电池处在充电状态。试验结束后，
蓄电池电压高于试验开始时刻，说明从整体上来看，在负载5的情况下，怠速降低前本车发电机的发电能力基本满足电平衡的要求，而怠速降低后电池略微亏电。
3.2 60 km/h匀速工况
汽车在60 km/h的匀速行驶试验工况进行试验，怠速降低前后实时动态特性曲线分别如图3、图4所示，试验数据处理的结果见表4、表5。从数据中可以看出：汽车在大功耗状态以60 km/h的速度运行时，当发动机的平均转速在怠速降低前1522.17 r/min，怠速降低后1512.34 r/min左右时，用电系统的用电电流怠速降低前37.21～50.21A、怠速降低后为36.95～54.29A，
蓄电池大部分时间处于充电状态，整个试验过程以充电为主，平均充电电流怠速降低前为1.26A、怠速降低后为7.13A，故试验后
蓄电池的电压会高于试验前
蓄电池的电压。
由此可以得到结论：当汽车长时间工作在大功耗状态（夏天闷热的雨夜行车）下，车辆以60 km/h的速度运行（在高速公路或城际、郊区公路等无频繁的制动怠速的路况下），其发电能力已能满足电平衡要求。
3.3综合路循环工况
试验场综合路循环工况，怠速降低前后实时动态特性曲线分别如图5、图6所示，试验数据处理的结果见表4、表5。从数据中可以看出：在模拟实际城市工况下，当汽车在大功耗状态下运行时，车速变化较大（十字路口的红绿灯等），发电机的转速变化也很大，点火系统、空调系统、散热系统等用电都较平稳，总的用电电流平均值怠速降低前保持在36.83A、怠速降低后保持在37.08A左右，发动机的转速变化也很大，只靠发电机还是不能满足整个电气系统的用电需求，因此
蓄电池也需要频繁切换充电状态和放电状态，才能保证整个电气系统的较大功耗用电。而实际工况的平均车速比欧洲耐久性模拟城市工况时高、怠速时间短，因此怠速降低前
蓄电池总体还是处于充电状态的，平均充电电流为3.13A，试验后
蓄电池的电压高于试验前；怠速降低后
蓄电池略微亏电（亏电：在一定的负载状态下，使得
蓄电池端电压下降、容量降低的汽车行驶或怠速过程。电池长期处于亏电状态，会降低其使用寿命），平均放电电流为0.61A，试验后
蓄电池的电压低于试验前。
由此可以得到结论：在频繁起步和停车的实际城市工况下，如果车辆长时间工作在较大功耗状态（夏天闷热的雨夜行车，经常性怠速）下，怠速降低后电池略微亏电。
4结束语
本文通过试验的方法，验证了某车型将发动机的怠速从AC/OFF : 750 r/min降低到700 r/min，AC/ON: 850 r/min降低到825 r/min，降低前后整车电平衡差异，由此知道该车发动机怠速降低后，，负载5的模拟城市工况进行试验和试验场综合路循环工况，电池略微亏电，若电器长期工作在大工况下会造成电池严重亏电。综上所述，该车型在如上的条件下降低怠速，将不满足整车用电平衡；若要降低其怠速，应加大其发电机功率并验证整车用电平衡情况。
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