二、点火正时与喷油正时
    所谓点火正时，就是按照发动机不同的转速、负荷等工况要求，控制火花塞跳火的时刻，从而使燃料的燃烧与活塞的运行达到完美的匹配，既让燃料燃烧所产生的对活塞的作功压力尽可能大，能量的转换效率尽可能高，又不致出现爆震等危害发动机的情况发生。
所谓喷油正时就是对喷油器的喷油起喷时刻进行准确的控制，从而使燃油的喷射与进气气流等达到完美的匹配，使燃油的挥发气化及与空气的充分混合情况达到最佳状态，最终使燃料的燃烧更加充分，排放污染达到最小程度。
    目前，发动机的点火正时与喷油正时均已实现了计算机智能化控制，发动机ECU会根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输入的信号主动对点火时刻和喷油时刻进行精准控制，并根据爆震传感器和氧传感器等反馈信号对点火时刻和喷油时刻进行适时的修正。
    理论上，只要曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输送给发动机ECU的位置和转速信息正确，发动机ECU就能够对点火系统和喷油系统做出正确的控制，而使点火和喷油的时刻达到最佳。但反过来，如果曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器输送给发动机ECU的信号发生错误，那么，发动机ECU根据输入信息发出的指令也必然会出现错误，从而使点火和喷油时刻失准而使发动机的运转性能下降，甚至不能正常运转。
    从结构和工作原理上讲，曲轴和凸轮轴的位置信息是由安装在曲轴和凸轮轴上面的信号靶齿通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输送给发动机ECU的，所以，点火正时和喷油正时的关键就是要保证信号靶齿与曲轴和凸轮轴之间的相对位置必须正确，也就是信号靶齿必须能够真实的反映曲轴和凸轮轴的位置。如果信号靶齿与曲轴和凸轮轴之间的相对位置错位了，点火正时和喷油正时也就必然要失准了。
    案例4：一辆配备3.0T发动机的奥迪A6LPA，仅行驶约52km，发动机故障灯（废气监控系统）一直常亮。根据该车的故障现象和特点，用VAS5052做故障导航，显示01-发动机电子设备系统有故障码：00022（气缸列1，凸轮轴位置传器G40/曲轴位置传感G28）定位错误，检查点火正时。
    于是，根据故障导航步骤检查了G28曲轴位置传感器T60a/53号线及T60a/38号线没有发现短路及断路现象；G40凸轮轴位置传器T60a/25及T60a/11号线路也正常，327号线接地也正常。随后，根据维修经验，首先更换了G28曲轴位置传感器及G40凸轮轴位置传器，故障现象依旧。进一步读取数据块发现，气缸列1凸轮轴实际调节值为10.9°，规定值为0.0°，比规定快了10.9°；气缸列2实际调整值为0.4°，属正常范围。
由此怀疑是不是凸轮轴安装时配气正时部分没有对好？于是拆掉气门室罩，用专用工具对发动机凸轮轴的配气正时是否正确进行检查。按照ELSA要求，检查配气正时需要专用工具T40133，由于专用工具在定购中，故暂用T40070代替T40133检查，检查结果显示发动机配气正时正常。
    综合分析前面的各种检测内容及结果：发动机配气正时正常；曲轴位置传感器G28和凸轮轴位置传感器G40及其线路无问题；但用VAS5052检测到的数据却显示气缸列1凸轮轴实际调节值比规定快10.9°，气缸列2凸轮轴实际调节值正常。由此可以分析到应该是气缸列1凸轮轴位置传感器接收的感应数据比凸轮轴的实际运转位置有所提前而使发动机控制单元接收到感应数据不正常，所以故障灯亮。
    那么什么原因会导致此种情况的出现呢？于是想通过重点拆检气缸列1凸轮轴上面的凸轮轴位置传感器靶齿来进一步分析查找故障原因。在检查中发现此感应头是压套凸轮轴上的，好像没有任何的定位结构，是不是该感应头在往凸轮轴上压装时错位了呢？为了验证这个怀疑，从配件仓库调取了一个新的1列凸轮轴与故障车辆上的1列凸轮轴进行比对，结果发现故障车辆上的靶齿与凸轮轴的相对位置和新凸轮轴上的不一样，正好相错10°左右。至此，故障原因找到，更换1列的凸轮轴，恢复车辆试车，故障灯不亮正常，到此故障排除。
 

上一页  [1] [2]