9．行驶功率和燃油消耗
    在设计废气涡轮增压器、燃烧过程和换气时采取了多种多样的优化措施，最终都被反映到稳态和动态全负荷性能上。这种最新一代1.8L-TFSI汽油机在1400r/min时就已达到320N·m最大扭矩，并且在3800～6200r/min之间提供了125kW的最大功率平台（图36左）。未来还能进一步提升功率。此外，与第二代机型相比，即使明显提高了平均有效压力，并且最大功率也较高，但是达到最大扭矩的时间再次缩短了（图36右），从而确保了在行驶功率不受限制情况下的自行加速性。

    奥迪公司为了评价一辆汽车的行驶功率和行驶动力性能，引入了称之为“性能感觉指数”（PF1=Performanc Feel Index）的评价指标，用来衡量汽车加速性的好坏，并经常与燃油消耗结合起来应用。与第二代1.8L-TFSI汽油机（118kW/250N·m）相比，第三代1.8L-TFSI汽油机（125kW/320N，m）即使为了优化燃油消耗而加大了变速器速比，但是还是明显改善了行驶功率。图37形象地示出了在明显降低燃油消耗（-22%）的同时加速性的改善情况（+12%）。即使与装有Audi valvelif系统的第二代2.0L-TFSI汽油机（132kW/320N·m）相比，在行驶动力性能相同的情况下依然获得了14％的节油效果。

    通过采取降低转速、降低摩擦和热管理等方面的措施以及多种多样的热力学优化，并与汽车其他方面的改进相结合，搭载最新的第三代1.8L-TFSI汽油机的新型奥迪A4轿车的机动车排放组合行驶循环（MVEG）燃油消耗明显降低。特别是排气凸轮轴相位调节器与排气侧Audi valvelif系统、电动废气放气阀和双喷油系统相结合，改善了部分负荷的效率，并对达到节油目标做出了贡献。

    10．废气排放
    为了满足欧vi排放限值的要求，已优化了汽油机原始排放的水平。为此，已将喷油压力从150bar提高到200bar，优化了高压喷油器的安装位置改善混合汽形成，并将废气管道的结构设计得表面积最小。此外，氧传感器安装在增压器涡轮前，使得在发动机冷启动时氧传感器能快速起燃，并能动态采集过量空气系数。

    除此之外，废气后处理装置已经过优化，采用了新型的整块式薄壁陶瓷载体，并采用了新开发的JM835贵金属涂层。通过这种薄壁基质载体明显降低了废气背压，同时缩短了废气后处理装置的起燃时间。在部分负荷时，可通过打开电动废气放气阀，使废气绕过涡轮，这样就能够在发动机冷启动时为催化转化器的加热提供最多的废气热量尽快升温。

    在发动机启动时，采取在压缩行程期间3次缸内直接喷射，而在暖机运转阶段，则在适度推迟点火的同时实施在进气行程和压缩行程的两次喷射。通过应用实验设计 （DoE）方法对喷油参数、点火参数和凸轮轴参数进行试验，能够寻找到一种加权平均折中，使得气态排放低且颗粒数最少，而发动机又具有非常良好的运转平稳性。在暖机运转结束后紧接着使用MPI喷油系统，使发动机处于非爆燃区域运转且又能获得最佳的部分负荷效率。除了前面已提及的热管理之外，众所周知的启动一停车系统和制动能量回收措施也能附加降低CO2排放，从而确保发动机排放能可靠地低于欧m排放限值。综上所述，奥迪公司最新推出的新型1.8L-TFSI汽油机已使卓有成效的EA888汽油机系列的第3代机型成为“全球发动机”。这里所介绍的第三代1.8L-TFS汽油机为开发出更多的机型以及更进一步提升功率和扭矩奠定了基础。这种汽油机通过持续不断的改进，在已经非常优秀的EA888汽油机系列第二代机型的基础上再次取得了显著的进步，从而确立了在竞争机型领域内的领先地位，因此最新一代，.8L-TFSI汽油机是奥迪公司实施发动机小型化和降低转速策略中的又一个里程碑。EA888汽油机系列的所有性能之所以能获得如此显著的改善，是应用了以下技术措施：①持续不断地降低摩擦功率，并在所有功能部件中应用轻量化结构；②汽缸盖集成了整体式废气冷却功能；③排气侧Audi valvelif系统与进排气凸轮轴相位调节器组合应用；④创新的热管理及其全电子控制冷却液调节；⑤ 200bar高压喷射FSI与MPI组合的双喷油系统；⑥新开发的紧凑型涡轮增压器模块，采用铸钢涡轮壳体、电动废气放气阀和涡轮前氧传感器。

    第三代机型具有最好的装备，能满足在全世界所有市场上应用的高要求。为了能覆盖大众集团内尽可能多的车型，至今在中国、墨西哥、匈牙利三个国家生产EA888系列汽油机。这种第三代机型已于2011年在匈牙利Gyor的奥迪发动机厂投产，继而将在墨西哥和中国开始生产，而Gyor发动机厂是世界上最大的发动机生产厂也是EA888系列汽油机所有新投产厂家的主导工厂。

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