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图 7 所示的圆环曲面无极变速器是由两组机构串列而成。圆环曲面式无极变速器主要由输入盘、输出盘和滚轮构成。输入盘的动力一般通过一个离合器连接 KERS 飞轮。输出盘与行星齿轮式的输出齿轮组相连。输入盘与输出盘利用液压压紧，并且压紧力可以根据传递扭矩的大小而调整。输入输出盘之间是 2～3 组滚轮，当两个转盘对向夹紧时，就会夹住这些滚轮，输入盘转动时，会带着滚轮转，输出盘自然也跟着转起来。由此可以看出力是通过滚轮与转盘之间的滚动摩擦传递的。
滚轮的轴线是可以摆动的，以实现传动比的连续变化（见图 8）。当滚轮的一边顶着输入盘半径较大的位置，另一边顶在输出盘靠近轴的地方，就是低挡，传动比大于 1；当滚轮的轴线与整个变速机构的轴线平行的时候，传动比等于 1，为直接挡；随着滚轮的摆动，滚轮的一边顶住输入盘半径较小的位置，另一边顶在输出盘靠近边缘的地方时，传动比大于1，即为高挡。滚轮在最小最大传动比之间可以停留在任何位置，即滚轮的摆动变化是连续的。
无级变速模块（IVT）通过输出盘上的齿轮与输出齿轮组相连。
3.输出齿轮组
如图 9 所示，输出齿轮组由两根轴、四个齿轮和一个离合器构成。于IVT 相连接的传动轴上装有一个车桥侧离合器，当不需要回收能量时，车桥侧离合器断开，以减少发动机的能量损失。另一根轴上的两个减速齿轮一方面起到了增大传动比的作用，同时其中一个减速齿轮与车桥耦合齿轮相连接，以使得动力能够自由地在驱动桥和飞轮之间来回传递。车桥耦合齿轮相当于传统车辆的主减速器从动齿轮，但他的结构很特殊，拥有两个齿圈。一个是位于其外圆柱表面的斜齿圈，与 KERS 系统相连；另一个齿圈是于传统汽车一样的，位于其侧面的螺旋齿轮，与变速器输出轴的圆锥齿轮相连。
当汽车松开油门或制动时，电脑控制发动机停止工作，车轮的动能通过差速器、车桥耦合齿轮、输出齿轮组、IVT 模块进入飞轮，飞轮高速旋转储存动能，能量回收完毕后，断开车桥侧离合器。当需要时，电脑将车桥侧离合器接合，飞轮储存的动能即反向释放，其动能与变速器传来的动力在车桥耦合齿轮上汇合后传给车轮。
机械飞轮式 KERS 系统几乎完全由传统机械结构组成，仅用齿轮组、碳纤维飞轮、少量电控设备就实现了原本油电混合动力系统中所需的电池组、电动机、齿轮组、复杂电控设备这样庞杂机构的相同功能，并且可靠性、耐久性以及易维护性都更上一层楼。但这种技术储存能量有限，尽管可以储存数十甚至上百千瓦的能量，但扭矩过小，并且每次输出能量时间很短，一般在 10s 以内，因此该系统只能为加速提供辅助，不可能实现纯电动行驶。
目前，沃尔沃、捷豹、福特等公司正在不断完善这套系统，并且均表示在未来数年内将该系统商业化，我们有足够的理由相信，未来的“混合动力”，将不再是油电混合独霸的天下。
