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（3）非对称基本分配
前面提到过，冠形齿轮不同的分度圆直径（齿的数量），会导致力矩的非对称分配。这种由部件的几何形状所引起的力矩分配，就叫非对称基本分配。
不同的分度圆直径就产生了不同的杠杆力臂，因此就把输入的力矩按大约60∶40传递出去。也就是说：总驱动力矩的约60%被送往后桥，约40%被送往前桥，如图16、图17所示。这个基本分配在所有工况都起作用，但是会叠加上动态力矩分配。这两种分配形式共同作用，就形成了“非对称-动态力矩分配”。
（4）非对称-动态力矩分配
除了约40∶60这个非对称基本力矩分配外，差速器内还会产生一个与驱动力矩成比例的锁紧力矩。这个锁紧力矩再叠加上基本力矩分配，才是前、后桥最终分配到的力矩大小。
因此，在两车桥间的牵引力发生变化之前，冠形齿轮差速器就已经锁紧了。如果某车桥上的牵引力下降了，那么该车桥上的驱动力矩（当然是在锁紧范围和车轮的牵引特性内了）就会立即被引至另一车桥。如果超过了正常的工作范围，那么，ESP就会介入了，它会产生支承力矩，以保证车辆的牵引能力。
①功能
一旦力矩被引入冠形齿轮差速器，那么由于齿形和结构的原因，就会在差速齿轮和冠形齿轮之间产生一个轴向力。差速齿轮支承在对面的冠形齿轮上。这两个冠形齿被压向轴向方向，这就将相应的摩擦片组压靠在了一起。由此就产生了一个接合力矩，其大小取决于轴向力，这个接合力矩将冠形齿轮与差速器壳体刚性连接在了一起。这就是说：离合器组件根据驱动力矩的大小会相应地预紧。这样的话就产生了一个锁止作用。锁止作用的大小取决于锁止力。这个锁止力是用来描述两个输出力矩之差的，这个输出力矩差是由差速器的锁止作用而产生的。
②力矩分配85∶15
如果前桥上的牵引能力下降了，但还没超过牵引极限，那么分配到后桥上的驱动力矩最高可达总力矩的85%，如图18所示。如果超过了牵引极限，那么前桥的车轮就会打滑了。车轮打滑严重到一定程度的话，ESP就开始介入了，这会产生一个支承力矩。支承力矩、基本力矩和锁止作用合成后桥的驱动力矩。
