上述的控制信号对于变频器来说，只是知道要发电了，但是要发多少电，变频器还不知道，因此，主变频器还要发一个信号给发电变频器，告诉发电变频器发多少电，这个信号就是通常说的力矩信号。力矩信号由EM232中的V1，M1端子输出至变频器的12、11端子。一般为3V，强制发电时为4V；这个力矩信号电压不能太大，太大时发动机驱动发电机的力矩过大，造成驱动皮带打滑磨损过快（通俗叫法为电机吃皮带）。力矩信号电路连接见图5。
    变频器有了上述发电控制信号与力矩信号，理论上可以控制发电机发电了。但是，在三相异步变频调速发电机装置中，发电变频器还要知道发电机是否旋转，如果发电机在没有旋转时，发电变频器贸然地开启IGBT，则发电机定子线圈一直被动力电池充电，所充的电未转变成其他形式的能量而全部转变成热能，那么，定子线圈必烧无疑。因此，发电变频器在没有收到编码器送来的旋转信号时，是不会控制发电机发电的。并且，变频器不但要收到信号而且要收到正确的信号。见图6编码信号，A、B是由编码器输出至变频器的2组编码信号，分别由编码器的蓝、绿二线连接发电变频器的YA、YB端子。这2组信号是频率脉宽幅度相同而相位相差90°的脉冲信号。其中相位超前90°的一组先进入变频器，落后90°的后进入变频器。相反，当电机反转时，落后的一组变成超前的一组先进入变频器。变频器利用相位差来辨别电机的正反转，因此YA、YB不能接错；如果错了，则不发电。

    8）小结当变频器满足发电控制信号、力矩信号、编码器（旋转）信号，且高压输入正常，电机及相关线路正常时发电机才会发电。

    2  11 kW发电机不发电的维修方法与步骤
    以一台粤BL3769车报修为例，说明11 kW发电机不发电故障维修方法与步骤。
    2.1故障现象
    车载触摸屏显示电压为324 V，偏低；soc值为40%，偏低，低于55％应该要发电；显示电池组充放电电流为0，不正常；发动机怠速750 r/min，正常。存在不发电故障。
    2.2故障检查与分析
    由上可知，电压低应该是由于不发电造成的；由充电电流为0也可知，确实不发电。查看发电变频器显示面板，结果显示为RUN， 0.00等，没有故障码，证明发电变频器工作正常。按理说发电机也正常，根据以往经验，如果发电机匝间短路不正常，则变频器会报故障码OC3（恒速时过电流）。同时说明，CPU226输出也应该正常，否则发电变频器不会显示正常。
    重新查看车载显示屏，结果发现电池组充放电电流显示的数据偶尔为几安，偶尔为负几安，偶尔为0，但大部分显示为负数或0。证明有故障。打开发电变频器盖子，测量其工作信号UFWD-CM=10 V，正常为20 V，确实有问题。再测UREV-CM=0.5 V，正常；力矩信号U12-11=2.27 V，似乎偏低？以前测量的多在3V左右。为防止漏检，将编码器工作电压与信号电压也测一遍，工作电压为14.95 V（正常15V），没问题。信号电压分别为7.2 V、7.3 V，也正常。
    难道是发电变频器检测到了电机有故障而没报故障码，导致变频器自动将工作信号电压锁定在10v而不发电？遂将发电机也检测了一遍，三相直流电阻几乎绝对平衡，为0.71Ω，除掉表头表线电阻0.08Ω（福禄克表测得），三相直流真实电阻为0.63Ω，正常。
    难道真是变频器故障，只能输出10v工作信号电压而引起不发电？为验证，在正常车上拆了一个换上一试，结果还是一样，证明原车的变频器没问题，遂装上。难道真是力矩信号电压过低引起的变频器工作电压UFWD-CM低？可是此力矩信号电压是CPU226控制EM232输出的，难道CPU226会出问题？况且CPU226又是由电池管理系统控制输出的，难道电池管理系统会有问题？一连串的问题让诊断工作陷入僵局。
    在上述问题中比较容易入手的是电池管理系统。于是，又重新回到第1步，点开车载触摸屏查看电池管理系统BMS状态信息与电池模块信息。结果有了，发现第7箱电池中有4组电压为0。据此分析，由于电池管理模块BMS检测到电池有故障，遂向CPU发送终止发电信号，于是CPU便输出很低的力矩信号，导致不发电。
    根据先排除明显故障的原则，于是更换有故障的4组动力电池。结果还是不发电。UMD-CM、U12-11等所有参数与以前一模一样。那么是什么原因引起的发电变频器工作信号UFWD-cm只有10v呢？又是什么原因引起力矩信号 U12-11偏低呢？
    力矩信号比其他车的要偏小，会不会导致不发电？关于这个问题，厂家没有明确说明，更没有具体参数。只有靠我们积累经验或者逻辑推理。按理说力矩信号是CPU要求变频器发多少电，信号电压高则要求发电量大，反之则小。现在偏小，顶多也应该只是导致发电量小，不应该导致不发电。因此，首先重点检查发电变频器工作信号。
    决定重新测量，要弄清楚FWD信号在不着车时输出的是多少。于是KEY-ON，待高压上电完成，测量FWD与CM电压为20 V，结果正常，证明不着车时输出正常。于是着车，再测，此时变成了10 v。为准确起见，多测几次，且测量时间长一点，偶尔发现有时短暂（约1-2s）变成11-12V，而且在此时发动机声音明显有变沉的感觉，证明有发电。这和车载显示屏上显示的偶尔有发电的现象相吻合，那么是什么原因导致FWD信号如此不稳定？此时，笔者利用区域切分法判断故障。既然发电变频器要求发电时FWD为高电位、REV为低电位，现在REV已经有了低电位，如果直接给FWD一个高电位，那么发电变频器应该正常工作发电。将FWD端子拆掉，着车，接着测量FWD与CM端子电压为20V，正常了。再看车载显示屏显示10- 15 A左右，果然发电了。
    经过拆卸FWD端子这一步骤，将故障范围切分为发电变频器与主变频器两大块，进一步缩小故障范围。既然拆卸FWD端子后就发电正常，则说明发电变频器正常，问题在主变频器及主变频器至发电变频器之间的线路。况且主变频器输出的Q1.6与Q.6正常，那么剩下的只有PLC板与FWD信号线路故障了。为了准确判断，又装上FWD端子线。在着车时测量BCN9-1与BCN9-4的电位，也为lo v，在发电变频器上测量也是10v，证明线路没问题。问题在PLC板或CPU2226至PLC板的线路。于是，检查CPU226的Q1.6与Q0.6至MCN11-1与MCN 11-6的线路，正常，遂拆掉BCN9-1脚，结果发电正常了。由上可知，故障点为PLC板。

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