一辆行驶里程约18.6万km的2004年奇瑞旗云。该车装配宝马迷你发动机和CVT无级变速器，该车在D挡起步时还算正常，起步之后车速达到20km/h，发动机转速开始上升，此时的车速并不随着发动机的转速提高，而是依然保持在20km/h的车速，当发动机转速升高到2800r/min以上时，车速才开始随发动机的转速提升，车速在80km/h时的发动机转速在2500r/min左右，车速在120km/h，发动机转速大约3000r/min，继续加速，车速超过130km/h，发动机转速突然提高，车速却不再提高，反而有降低的趋势，也就是说，在车速超过130km/h的时候，变速器就开始打滑了，不再有动力输出，车速低于130km/h车速时，就恢复了动力输出。在变速器学习过程中，有个手动模式学习，在这个模式下，最高车速可以达到160km/h以上。
    这辆车因为事故更换了变速器壳体、主动轮、被动轮钢带，换完之后一直没有低速挡，起步困难，制动熄火。笔者重新组装，并且调节阀体之后，车辆出现上述现象，但是勉强还可以行使，现在因为该车油耗太高，想再维修一下。
    之前换过的主动轮、被动轮和钢带，在上次装配时就发现有些磨损，特别是主动轮、被动轮，底部磨损较重，所以这次维修首先更换磨损较重的主动轮一、被动轮和钢带。
    由于该车的主动轮、被动轮及钢带没有全新的售后配件提供，所以只能使用拆车配件。到货后，拆下变速器，把刚发来的主动轮、被动和钢带清洗后装到变速器上，因为也不确定是不是和主动轮、被动轮有关，因此，把控制阀体也重新拆解清洗一遍，然后装车试车，结果出乎意料，变速器起步后行驶到20km/h的时候，发动机转速即使达到4500r/min以上，车速依然是20km/h，就是说，换完主动轮、被动轮和钢带后还不如之前了。
    现在感觉到问题严重了，自己的判断有误。车速无法提高，首先怀疑的是前进离合器，把控制阀体拆下来，找到前进离合器的进油孔，先用压缩空气（压力调节到500kPa左右）试验前进离合器的工作状况，结果前进离合器工作正常，那就是控制阀体，再次拆解控制阀体，并且尽量寻找这款变速器的维修资料，以清楚该车的油路走向。但是这款车的维修资料仅仅是简单的结构和学习等内容，根本没有油路图。没有办法，用最原始的办法，从前进离合器的油道口往上找，无奈，前进离合器的油路走向太复杂，找了半天没找明白，还把自己找晕了，像转迷宫一样。
    再换一个思路，找别的CVT资料作为参考，看其他CVT是怎么控制的，找到了一些CVT的培训资料，基本都是奥迪01）变速器的培训资料。在仔细对比中发现，奇瑞CVT要比奥迪的CVT简单许多，奥迪的CVT油缸在施压和泄压时有两个油压控制，有一个施压阀控制油缸的压力，让带轮的直径变大，还有一个减压阀，控制带轮油缸的泄压，两个压力的平衡从而控制带轮的直径，这种控制比较先进。然而这款变速器却没有减压阀，油缸的构造也不同，这款变速器的油缸只有一个进油孔，有压力时带轮夹紧，带轮的直径增加，泄压时，油缸带的拉紧力使带轮的直径变小（初级带轮），次级带轮又不同，次级带轮在油缸里面还有一个大弹簧。在没有油压的时候，弹簧的弹力把带轮推向直径最大的状态，油压和弹簧在同一侧，也就是说，次级带轮的夹紧是油压和弹簧的合力。再看该款CVT的控制，阀体上有一个初级带轮的控制步进电机，控制初级带轮的油压，在变速器壳体上有一个次级带轮电磁阀，占空比控制型的，调节次级带轮的油压。另一个阀体上的电磁阀是前进离合器控制电磁阀，也是占空比控制的电磁阀。还有一个钢带张力调节阀，根据初级带轮的位置控制钢带始终保持在拉紧状态。
    CVT变速器变速原理无非是控制初级带轮与次级带轮的直径，初级带轮直径越大，次级带轮的直径就应该相应地变小，以实现车速由低到高的变化。现在没有高速挡，可以理解为初级带轮的直径过小，次级带轮的直径过大，所以没有高速挡。初级带轮的油路控制相对复杂，所以先找次级带轮的油路，从次级带轮油缸开始往前找，通过变速器后盖通到主油泵，主油泵居然直接连着主油压（如图1所示），也就是次级带轮的压力来自油泵的主油压，主油压一路进入控制阀体，一路进入次级带轮控制电磁阀，电磁阀调节后的油压进入到钢带张力调节阀。现在我的理解是，次级带轮上始终有着主油压的压力，即使通过电磁阀泄压，那调节的还是主油压，次级带轮一直是系统压力，那初级带轮要想以同样的压力工作，并且拉紧钢带，通过钢带压力使次级带轮直径变小，那只有通过比次级带轮大的油缸直径来实现。可是，次级带轮还有一个超级硬的大弹簧和主油压形成合力，此时我倒是怀疑是不是油路搞错了，这几乎是不太现实的。又重新找了一遍次级带轮的油路，结果还是如此，绝对没错。

[1] [2] [3] [4]  下一页