一辆行驶里程约7万km的福特麦克斯2.3AT轿车。驾驶人反映：该车在正常行驶过程中突然熄火，此后发动机就无法启动着机了。

    故障诊断：将车辆拖回修理厂仔细检查，发现接通点火开关至ON位置时仪表灯不亮，因此初步判断故障是蓄电池电量不足导致的。更换蓄电池后试车，发动机顺利起动。然而车辆在正常行驶过程中，蓄电池怎么会没电呢？维修人员怀疑该车的充电系统有故障。仔细询问驾驶人得知，在车辆正常行驶的过程中，发电机故障指示灯曾点亮，且约0.5 h后发动机就自动熄火了。根据驾驶人所反映的情况和实际的检查结果推测，故障可能是发电机及其相关线路故障或PCM故障。

    连接IDS读取故障代码，得到与充电系统有关的故障代码如图1所示。于是维修人员决定对充电系统进行检查。查阅相关电路图（图2），在发动机正常工作的情况下测量发电机的输出电压，为14.36 V～14.42 V；测量发电机控制模块导线连接器CIDC14端子1的电压，为8.55 V，说明PCM的控制信号也正常。根据故障代码的提示和检测结果判断，故障是发电机长时间工作后温度升高使发电机性能下降导致的，于是更换发电机后试车，测得发电机电压为14.12 V，一切正常。于是将车交还给客户。

    然而，约2h后，客户反映，发电机故障指示灯再次点亮并勉强将车开回了修理厂检修。维修人员接车后，发动机还能勉强维持运转。用万用表测量PCM与发电机控制模块的LIN线上的电压，为6.83 V，并且，电压仍在缓慢下降。测量发电机的输出电压，为10.13 V，说明发电机已经不发电了。
    询问客户后得知，这2h内车辆一直在使用，期间发动机并没有熄火。分析可知，发电机是新换的，出现故障的可能性不大，故障应该出在控制系统。控制系统方面的故障无非就是PCM及其相关线路故障。断开PCM的导线侧连接器，准备测量线路导通情况时发现PCM有2个端子已经腐蚀（图3），其中1个端子为连接器CIE104-F的端子A2，PCM正是通过该端子，由LIN线向发电机控制模块提供信号的。判断为热机后PCM端子出现虚接，造成发电机不发电，而当蓄电池电量耗尽后，发动机自然会熄火。为了慎重起见，维修人员还是对PCM与发电机控制模块之间的线路的导通性进行逐一了检查，均正常。

    故障排除：更换PCM并编程后试车，车辆恢复正常。原地着机测试一段时间后，故障未再出现，于是将车交给客户。2周后进行电话回访，故障未再出现，确认故障彻底排除。