更换1套原厂摩擦片后虽然故障现象只是偶发性的，但为什么离合器上匹配值那么低呢？特别是K1离合器的上下匹配值都低，因为已经不再考虑阀体存在问题了，接下来不能再盲目去分解双离合器了，而且跟变速器控制单元也关系不大。所以应该想办法找到偶发性挂挡冲击时的控制单元对离合器电磁阀的驱动电流和离合器压力传感器的反馈压力信息在正常时进行对比分析。如果驱动电流正确且油压不正确（偏高），应该还是液压系统存在故障；如果驱动电流高且油压也高，说明离合器自身问题或控制方面的问题；如果驱动电流正常且油压也正常，那么依然还是双离合器的间题。所以接下来就必须去验证故障现象出现时和正常时动态数据信息的变化，通过反复挂动力挡试车，终于从数据上看出来点问题（如图5～图8所示）。

 

 

 

    通过数据分析发现挂动力挡冲击时无论是K1离合器还是K2离合器油压都偏高，正常情况下发动机在怠速工况下原则上离合器压力不应该超过300kPa（3bar）。如果不考虑控制单元驱动电流的变化似乎感觉压力偏高的原因应该还是在液压阀体系统上。可是我们已经都不考虑阀体了（更换了5块再制造阀体后故障现象几乎没有大的改变，同时离合器匹配值也没有太多的变化），关键只要去更换和维修双离合器的话故障现象和离合器匹配值就会有明显地变化。其实我们挂动力挡时离合器反馈油压是波动的，并非固定在某个具体数值上，所以压力偏高的波动且带来的冲击仍然不排除离合器问题。后来在反复的多次挂动力挡试车时，确实也发现驱动电流正常油压，在没有高于300kPa的情况下也有冲击的现象。因此我们认为双离合器仍然存在问题，于是再次将变速器抬下来进行双离合器的检查，通过认真细致的检查最终确定双离合器毂变形。在之前的检查中我们只注重了离合器的加压密封测试和简单的间隙测量，这回细致检查时发现K1离合器毂的圆周间隙不均，有的地方是2.5mm;左右，有的地方是3.0mm左右，还有的地方是2.7mm左右，有的地方是2.3mm;左右。这充分说明之前在更换K1离合器活塞时压变形了，K2离合器略好一些。难怪在试车时挂倒挡冲击的概率少，而挂前进挡冲击的频次多。