一辆搭载2.0T发动机和01T型无级变速器的2010年奥迪A6L轿车。在2个月前，此车因变速器系统存储“P178F 000一电磁阀脏污故障码”而更换阀体、外部滤清器和CVTF等，装车后做了相关匹配并试车，当时感觉良好，于是交付用户使用。但前几日此车返回我厂，用户抱怨变速器换挡质量不好，有冲击感。怀疑2个月前更换的阀体存在质量问题，要求重新更换或解决此问题。我们经过试车发现，在加速行驶到速度30～40km/h时会发生一次轻微的冲击，以后分别在速度50～60km/h和70～80km/h时也会有。这种冲击类似于有级变速器（AT）升挡时带来的感觉，如果轻踩加速踏板几乎感受不到，而深踩加速踏板则比较明显，此时发动机转速表也有轻微波动。2个月前更换阀体时确实没有这种现象。
    我们在分析原因时不禁产生疑问，根据无级变速器（CVT）结构原理可得知，其换挡点是无数个的，为何会有像有级自动变速器（AT）那样表现出有规律的换挡冲击感呢？再结合此次返厂时的故障现象，难道之前更换的阀体确实有问题？还是控制单元的问题？我们该从何处入手将此故障排除？
    答：首先可以肯定的是此车产生的故障现象是由变速器而引发，而且阀体故障的可能性不大。通过初步分析，应该是前进挡离合器故障。
    虽然无级变速器的换挡点是无数个的，传动比也是无数个，但是在奥迪CVT的控制策略中，依然划分出了相应区域的手动挡位，即手动模式（如01T型给出7个手动挡位），所以其相邻两个区域的挡位之间就会出现一个换挡点。比如手动模式下的2挡区域，在该区域内会出现无数个传动比。同样地在手动模式下的3挡区域亦会有无数个传动比。如果2挡区域切换至3挡区域时，就会出现一个换挡点。此时链传动部分的传动比为连续变化，但其在两个区域挡位之间的切换是靠离合器压力调节来完成的（注：2005年之前的01J变速器控制单元软件无此功能，离合器在完全接合的情况下，如果负载及车速变化不大，控制单元不会随意进行调整）。即使是在自动模式下，该离合器也会随时进行调整，目的是让换挡品质更加舒适，此功能类似于有级自动变速器每一个换挡点的主油压调节功能。如果离合器使用寿命和自适应功能未达到极限，这种调节功能带来的舒适性将得到完美体现。但离合器本身状态信息发生较大变化或液压电子控制系统调控失效，即使液压控制单元阀体和控制单元均无问题，其换挡时的舒适性也将会变差。
    在实际诊断中，可以通过动态数据中的第12组数据流信息来确定离合器是否达到修理或更换的条件，见图1。该组数据中的第一与第二项电流值之间的差已成负值，这即可说明前进挡离合器已达到修理或更换的条件。而正常的差值应不能小于0.65mA或负值。

    通过以上论述，读者也许又会产生疑问—前进挡离合器到底哪里出现问题？为何不报故障码？因为随着车辆使用里程数增加，离合器状态信息也会发生变化。首先，离合器在接合时产生的弹性挤压会使间隙变大。其次，由于温度变化和摩擦次数增多，其摩擦系数也会降低。另外，离合器的油路密封性能也将发生改变。如果上述这些变化已经出现，但还未超出控制单元监控的范围，系统就不会产生相关的故障码。
    最后请注意：如果修理离合器，必须更换一整套全新的摩擦组件（摩擦片、钢片）和活塞，并且要按照标准调整离合器工作间隙（1.6～2.0mm），同时也要检查离合器油路的密封性。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0