b）后减震器刚度分析：大阳踏板车的后减震器与进口车及国外品牌车相比弹簧刚度较大，换用国外品牌车型的后减震器后，振动没有明显减弱。
    c）后减震器下连接点位置：对比进口车及国外品牌车，后减震器下连接点位置均在发动机输出轴（后轮中心）的后方，如图10所示。

    根据以上对比分析，大阳踏板车振动最根本的问题是骑行加速时，各速度段都存在明显振动，而吊挂结构，缓冲块的硬度、形状及吊挂尾管的刚度等，并不是引起振动的主要因素。

    2 踏板车发动机吊挂静态受力分析
    国外某品牌踏板车发动机吊挂结构如图11所示。后减震器给发动机施加力F1，发动机本身重力为G0；单独对发动机进行受力分析，绕后轮中心C点旋转，F1与G0所产生的力矩方向相反，起到平衡作用，使A点（吊挂与发动机连接点）所受的力最小，从而使A点的缓冲套受挤压变形最小，有效地缓解了振动。
    大阳踏板车发动机吊挂结构如图12所示。通过对该发动机吊挂进行受力分析发现，绕后轮中心C点旋转，F1与G0所产生的力矩方向相同，使发动机前部绕后轮中心C点向下旋转，为使发动机平衡，吊挂必须在A点对发动机施加很大的力，从而使A点（吊挂与发动机连接点）的缓冲套挤压变形严重，不能有效地缓解振动。



    大阳踏板车受力分析计算：
    a）测发动机质心：经测量，发动机所受重力G0= 406 N，吊挂连接点A到后轮中心的距离为515mm，在A点施加一垂直向上的力F2，保持发动机平衡，使发动机仰角符合整车设计角度；测得F2＝216 N，从而算出发动机的质心到后轮中心的距离X0二515F2/G0＝515×216/406＝274 mm。如图13所示。

    b）测减震器对发动机的作用力F，：后减震器的弹簧总刚度为20.8 N/mm，弹簧的预压力为235 N；当骑乘者坐上后，弹簧的压缩量为21 mm时，算出F1=235＋20.8×21＝671 N
    c）测算发动机平衡时，A点应施加的力大小及方向：减震器施加的力F1可分解为水平力F11和垂直力F12；需要施加的平衡力F3可分解为水平力F31和垂直力F32。吊挂对发动机的作用力情况如图14所示。


    d）根据计算进行实物验证：根据以上计算，选用一弹簧将A点吊挂到车架上，弹簧刚度为19 N/mm，弹簧拉伸量L＝295/19＝15.5 mm。
    在车架上按计算量焊接一弹簧挂钩，悬挂弹簧拉住发动机后进行骑乘验证，振动明显减弱，解决了“三麻”问题。

    3 结论
    后减震器下吊挂点的位置涉及发动机静态下的平衡，对整车振动有较大的影响。因此，在整车设计时，对减震器的吊挂位置必须进行计算，吊挂点的延长线必须在后轮中心的附近，否则就要增加一结构，使发动机在静态下与吊挂之间无作用力，使发动机振动及地面冲击不通过吊挂及后减震器传递给骑乘者，从而解决了“三麻”问题。