一辆钱江125 mL电喷摩托车，随着天气温度的下降，出现冷机起动困难，起动后发动机怠速运转抖动，需要热机一段时间才能恢复正常的现象。最近发展至早晨起动需数分钟时间，起动成功后，一天内不再出现起动困难故障，仪表盘内的故障灯无故障码提示。
故障诊断与检修：根据电喷系统原理可知，发动机起动时主要根据发动机温度来确定喷油量。所以冷车起动困难的原因，首先与发动机温度传感器有关。如果温度传感器出现故障，在温度过低时还提供温度较高的信号，则会造成ECM根据温度信号提供的喷油量不能满足实际温度情况下燃烧需要，从而造成混合气过稀现象，影响冷机时的起动和怠速工况。当然也不排除发动机点火系统、机械部分、油路系统方面出现故障的可能性。
    本着先简后繁的检修程序，首先检查当前温度下2个温度传感器的电阻值与反馈电压，测量数据值均无异常，符合标准数据的要求。然后检查点火系统，高压火花强烈，火花塞燃烧颜色正常，初步可以排除点火系统造成此故障的可能性。拆卸气缸头盖，检查气门间隙，进排气门间隙也符合要求。由于此款电喷系统使用的是常压供油方式，依靠泵喷嘴（喷油器）对汽油进行加压喷射，再加之车主并未反应动力性能和耗油量方面有异常，所以油路部分不属于需要去拆检的方面。随后将车辆放置在维修部，到次日早晨再进行2个温度传感器的相关检测。
    次日，在环境温度为0℃时，测量进气温度传感器电阻值为300 kΩ，发动机温度传感器电阻值为220 kΩ，符合该电喷系统的数据要求。使用电吹风略微对2个温度传感器进行加热，电阻值皆出现了大幅度的下降，因此，由温度传感器导致的故障可能性也被排除。考虑到故障仅仅是在早晨气温低的时候出现，一旦成功起动后，一天内基本不会重现这一现象，使用示波器对发动机冷起动时的实际工况进行动态查看，分析故障可能潜在的地方。
    使用外接导线的方法，将示波器探针连接至ECM接插座的触发线圈与喷油器端口，试起动发动机，同时观看示波器屏幕上波形的变化。反复起动多次后，发动机终于起动，起动后转速偏高，同时有断火迹象，几秒钟后发动机熄火。在发动机起动后示波器的波形显示喷油中断，电喷摩托车使用每圈喷油或者隔圈喷油的方式，对应于触发线圈波形而言，就是每次或隔次触发波形后，必定要对应出现一次喷油器波形，而实际测试到的喷油器波形完全与触发电压波形不对应。
    根据电喷系统控制原理分析，发动机起动后，ECM将会根据当前发动机温度情况对转速做出相应的调整控制。通过改变点火提前角来限制转速，当点火提前角改变对转速限制无效时，再做出缩短喷油脉宽或直接停止喷油的限速措施。考虑到这一控制方式，将测试从喷油器改为点火提前角，将示波器的其中一条探针接至点火器的触发信号输人端。
    再次起动发动机，并且查看点火提前角的变化，发现点火提前角比正常怠速情况下退后很多，最大退角到达了上止点后10°，同时发动机出现转速抖动、断火现象。稍微加大油门稳定怠速转速，直至发动机热机后，怠速转速恢复平稳，点火提前角也不再退角。
    通过以上波形测试，可以明确故障的表现，在冷机起动后，发动机转速过高，为了限制冷机转速，ECM首先执行了退角限速控制。当点火提前角退到ECM能够控制的最大位置时，发动机转速还是未下降到设定值，于是ECM开始执行断油限速控制。从而出现冷机起动后发动机转速抖动、熄火等表现。对于电喷摩托车，怠速转速是预先设定的程序，能够不受程序控制出现怠速转速上升，说明有空气进入了进气道。
    此车型的电喷系统怠速控制是手动调节控制，利用节气门上的怠速调节螺栓来控制怠速空气旁通道的截面积开度。ECM无法控制怠速调节螺栓的开度，从而也就无法控制怠速时的进气量，于是为了限制冷机怠速转速，执行了断油控制。
    分析出故障可能存在的部位后，检查节气门上的怠速调节螺钉，发现此螺钉向外退出了5圈。由于不知道该车的怠速调节螺钉应该退出多少，只能在发动机热机后进行反向的调节测试。怠速运行发动机，用手触摸气缸体至感觉发烫后，开始向内旋入怠速调节螺钉，每次旋人半圈然后等待10s，听怠速转速有何变化。当旋人3圈时，怠速转速明显降低，于是退出半圈至怠速转速刚好回升的位置，怠速螺钉调节完成。
    将车辆放置到第2天早晨再次起动，一次起动成功，怠速运行时不再有转速抖动、断火的迹象。交付车辆给车主，几天后车主反映，早晨冷机起动困难故障不再出现。

    提示：出现此故障的根本原因是：
    怠速空气旁通道开度过大造成。环境温度越低，空气质量越大，相同体积的空气中A气含量增加，所以造成冷机时混合气过稀。而热机后由于进入发动机的空气变热，质量变小，相同进气体积的空气中氧气含量下降，混合气恢复正常，怠速转速保持稳定。所以才会随着天气温度下降，逐渐出现早晨冷机起动困难的故障。