两个前置催化转化器分别由一个600目（孔／平方英寸）的单级陶瓷载体组成，并分别用一个V形带箍与涡轮增压器相接。为了防止涡轮增压器的高频振动传入后面的废气后处理装置中去，每套排气系中都应用了一段波纹管（图12）。

    由于涡轮增压发动机无须采用可变进气管长度，进气空气管由塑料制成，而高温零件范围内的增压空气管则采用铝管，其余的增压空气管也采用塑料管。进气消音器与空气滤清器制成一体，位于进气管的上方固定在发动机上。从两个压气机出来的增压空气流入一个外形尺寸较大的横置在发动机散热器下方的空气冷却器（图13）,该中冷器由汽车行驶产生的迎面风或吸风式E型风扇持续不断地冷却。即使在增压运行的情况下集气室的空气温度通常低于50℃，因而降低了爆震倾向，获得了十分有利的燃油耗。

    如图14所示，在发动机低负荷时废气放气阀关闭，以便使废气涡轮增压器的转速尽可能高，从而获得良好的加速响应特性；在发动机中等负荷时废气放气阀部分开启，以便降低排气背压有利于改善燃油耗，而在图中红线上方的负荷范围内，废气放气阀则按照当时所必需的增压压力来进行相应的调节。

    该系统还具备失效保护功能，当电子或气动控制发生故障失效时，废气放气阀将由执行器中的弹簧强制打开，但若要通过这种方法和其他电子监测功能来检测因增压器超转速而发生的故障和损坏是几乎不可能的。这种外形尺寸较大的真空膜盒执行器的另一个优点是具有较大的关闭力，即使在0.5 MP时非气压力波动幅度的情况下废气放气阀板仍能够可靠地保持关闭状态，使加速响应性和低速扭矩得到显著的改善。

 

    图15所示为全负荷特性曲线展现出了这种新型双涡轮增压直喷式汽油机优异的动力性能。在1 300r/min时就已经达到了最大扭矩400N·m，而且一直保持到5000r/min。

    除了具有宽广的最大扭矩平台之外，宽广的可利用转速范围也对汽车的行驶性能产生重要的影响。虽然与自然吸气发动机相比涡轮增压发动机的活塞行程略有增加，但是其最高转速仍保持高达7 000r/min。

    BMW350i Coupe轿车装用这种双涡轮增压直喷式汽油机后，从0加速到100km/h的时间缩短到5.5s，而用6挡变速器的第5挡行驶时从80加速到100km/h的时间也只有6.2s。

    因为这种6缸双涡轮增压直喷式汽油机对踩节气门踏板的反应极为敏感，因此可以用从怠速突变加速到全负荷时扭矩提升的斜率来确定其加速响应特性的优劣。图16对单／双涡轮增压器方案的加速响应特性进行了比较，从相当于自然吸气发动机的全负荷出发突变加速时，扭矩的提升后者要快大约60%，这对这种成本较高但却具有十分优异的行驶动力性能的机型起到了重要的作用。

    图17示出了这种新型6缸双涡轮增压增压直喷式汽油机与高精度喷射及其未来自然吸气发动机方案和当前公司内外同类竞争车型的比较。显然，新机型在技术上达到了一次飞跃，其“百公里燃油耗一加速性”特性曲线移向更高的效益比。即使新型双涡轮增压汽油机的动态性能有了非常明显的提高，但是BMW 350iCoupe轿车装用后，其在KV01标准行驶循环中的平均百公里燃油耗只有9.5L/100krn（高辛烷值汽油）。

    这种新型发动机除了满足欧5排放法规之外，还能达到美国实施的超低排放汽车2（ULEV2）排放限值的要求。其重量大约位于6缸和8缸自然吸气汽油机中间，因此其单位功率的比重量处于自然吸气汽油机的最佳水平。

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