1.2硫再生
    汽油中含有少量的硫，硫的燃烧产物也会在NOx存储式催化净化器中存储，是以硫酸盐的形式存在，因为硫酸盐的化学性质更稳定，所以不会在氮氧化物再生时分解。硫酸盐也会占用存储空间，当其含量逐渐增加后，导致存储式催化净化器饱和的间隔时间越来越短。一旦超过固定值，发动机管理系统就会作出如下反应：
    （1）由分层充气模式切换到均质运行模式约2 min;
    （2）将点火时间点调到“延迟”方向。
    这样就会将尾气催化净化器的运行温度提高到650℃以上，这时存储的硫酸盐就会与HC、CO反应成SO2、H2O、CO2，并且仍然有氮气生成，这是由于氮氧化物还原也同时在进行。
    对于含硫量少的燃油，脱硫周期会相应延长，而含硫量高的燃油则会更频繁地进行再生。高转速、高负荷的驾驶会自动进行脱硫模式。

    2 奥迪TDI发动机的微粒过滤器
    2.1结构原理
    奥迪3.0V6 TDI发动机采用了共轨燃油喷射系统，喷射压力最高可达1 600 bar （ 1 bar=100kPa） 、燃烧充分，尾气排放中的HC、CO和NOx较少，主要污染物是微粒 （PM），因此在排气系统中增加了一个微粒过滤器用以收集微粒。
    微粒过滤器是个金刚砂制成的蜂房状陶瓷体，该陶瓷体安装在一个金属壳体内。陶瓷体分割成很多小的通道，这些通道相互间是封闭的。因此，进气通道和排气通道是由过滤隔层分开的。金刚砂制成的过滤隔层是多孔的，涂有氧化铝和氧化饰的涂层。这个涂层上采用气化渗镀的方法镀上了贵重金属铂，铂用做催化剂。微粒过滤器中的氧化饰涂层降低了炭烟的点火温度，加速了其与氧气的热反应。
    含有炭烟的废气流经进气通道的多孔过滤隔层，废气中的气体能通过，但炭烟颗粒便被留到进气通道内了。
    2.2还原反应
    为了防止微粒过滤器被炭烟颗粒堵塞，必须定期进行还原反应。在还原反应过程中，微粒过滤器中积累的炭烟颗粒将会被烧掉即氧化掉。微粒过滤器是有触媒涂层的，它的还原反应分为被动式还原反应和主动式还原反应。
      （1）被动式还原反应。在被动式还原反应过程中，发动机管理系统并不介入，但炭烟颗粒一直在被烧掉。这种情况主要发生在发动机负荷较高时，例如在高速公路上行驶时、废气温度在350℃～500℃时，炭烟颗粒在微粒过滤器中发生氧化反应，转化成二氧化碳了。
    （2）主动式还原反应。在城市循环工况（也就是发动机负荷较小）时，废气温度比较低，无法进行被动式还原反应。由于无法处理掉炭烟颗粒，所以炭烟颗粒就聚集在微粒过滤器中。一旦炭烟颗粒达到一定量，那么发动机管理系统就会下令执行主动式还原反应，这个过程要持续约10 min～15 min，炭烟颗粒在600℃～650℃的废气温度下反应变成二氧化碳。
    TDI柴油机的尾气排放系统的结构组成如图3所示，发动机控制单元有两个预先编好的计算模型，用于计算微粒过滤器的炭烟负荷（炭烟的积累程度）。其中的一个计算模型是根据驾驶人的驾驶风格、废气温度传感器和几传感器信号来确定的。另一个计算模型是流动阻力，是根据废气压力传感器（G450）、右侧废气温度传感器（G448）和空气流量计（G70）来确定的。

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