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离合器完全接合后的控制：车辆完成起步控制及加速过程后，车辆行驶在中高速时离合器虽无滑转接合（图8），但是离合器压力也会随着加速踏板的动作而产生变化。在这里我们考虑的并不是离合器会不会打滑，而是完全接合后的多余压力的控制，即当离合器不需要过高油压时的控制状态是如何实现的。此时平衡油压稳定协调阀起到了这方面的作用，离合器压力升高后其旁通油路的油压也随之升高，而旁通油路恰恰作用到平衡油压稳定协调阀内的针阀上，同时针阀右侧也有N215电磁阀的控制压力，当旁通油路的压力及电磁阀输出压力达到一定程度时（大于针阀左侧弹簧力）针阀向左移动，此时会把N215电磁阀的一部分控制压力通过针阀泄掉，相当于电脑降低了N215电磁阀的控制电流，从而使离合器阀门保持一定范围内的位置，也相当于使离合器阀门不必产生过高的离合器油压。
制动停车及选档杆移出动力挡位置控制：当制动停车时离合器又恢复到原地挂挡时的状态，随着制动力的出现车速越来越低，此时N215电磁阀的控制电流也随之降低。离合器阀门在其自身结构控制原理基础上开始往左侧移动，离合器油压随之降低，并最终达到虽不接合但也即将接合状态（图9），同时N88电磁阀被激活并使安全阀会协助配合（将离合器KSV阀门至HS手动阀间的油路切断）。选挡杆移出动力挡后，电脑并没有彻底切断N215电磁阀的控制电流，而是仍然保持一个基础电流，此时该电流很小，因此电磁阀输出的信号油压也低，离合器阀门移动的位置量也不大，因此离合器并没有接合而是处于完全打滑状态。
故障状态时的监控：当变速器CVTF润滑油品质较差时，加上离合器阀门本身没有弹簧的约束，因此难免在正常工作当中也会出现卡滞现象。如果阀门出现卡滞现象，大多情况下容易卡滞在两个极端位置，即最左侧或最右侧。我们通过图10和图11来说明这两个位置的监控。
当离合器阀门卡滞在最左侧时，离合器阀门的输入油路（系统油压）是处于关闭状态的，同时阀门的输出油路与泄油油路接通。当电脑驱动N215电磁阀时，却不能通过离合器压力传感器G193得到实际的离合器反馈油压，电脑通过其闭环控制功能再次加大N215电磁阀的控制电流，仍不能从G193获得该控制电流下的油压，同时离合器本身又是一个较大滑转量（严重打滑），此时电脑便设置出18149-离合器压力匹配达到极限。故障码的设置条件是由电流与油压（N215禾口G193、G194）来决定上限点和下限点（高电流和低电流）的范围（电脑内部程序）。由于离合器无法接合，因此无法传递动力，最终车辆将不能行驶。
当离合器阀门卡滞在最右侧时，阀门的输入油路直接与其输出油路接通，而泄油油路则是关闭状态，此时由于油压高可能会导致挂挡杆移动至动力挡，离合器瞬间完全接合而使发动机熄火，有时即便不会立即熄火，发动机转速也会随之波动较大，车辆则会连续出现冲击的现象，为什么有时候不会导致发动机熄火？原因是当阀门达到最右侧时，旁通油路与阀门中心的泄油油路（空心阀）接通，这种设计是为了安全而尽可能不让发动机熄火。此时电脑为N215提供的控制电流不大，而G193压力传感器却给电脑提供了一个高油压反馈信息，N215电流与G913压力信息明显不匹配，因此电脑初期也有一个修正过程，即通过降低N215电磁阀的控制电流，如果G193的反馈仍是高油压，那么电脑也会设置18149故障码，有时还有可能设置出G193信号油压过高的故障码，因此有时挂挡车辆也不能行驶（安全保护功能的作用）。离合器阀门无论是卡滞在最左侧还是最右侧，其实问题均出现在G193压力传感器的前端，电脑是通过N215电流与G193真实压力进行比较及离合器实际滑移量的计算，最终实施离合器阀门位置的监控功能。
安全切断功能控制：当离合器阀门出现故障后的安全保护，卡滞也好磨损也罢，变速器控制模块总是适时对离合器阀门位置进行精确监控的，先有离合器控制有关的信息，再有N215电磁阀的控制电流，然后才有离合器的真实压力（G193），由于N215电磁阀的输入压力是恒定的（大概约400-500kPa），那么电脑就很容易确定N215电磁阀电流与其输出信号油压的比例关系了，因此电脑通过这种计算，当计算到N215电磁阀的信号输出压力超过400kPa时，离合器就会得到一个更高的系统油压。此时处于安全考虑，电脑便启动安全切断功能（图12）。电脑在执行这一功能时是通过另外一个电磁阀N88来实现的，当电脑为N88提供一个控制电流后该电磁阀输出的信号油压迫使安全阀（SIV）动作，动作后便切断了来自离合器阀门到手动阀间的离合器油压，此时挂挡杆挂任何动力挡车辆均不能行驶。
小结
一个小小的阀门在结构与控制方面存在这样高深的技术，如果在实际维修中大家能够了解每一个小部件的设计原理，那么故障诊断与维修似乎就变得简单了。因此，学无止境，要学习的东西还有很多。
