谈进气管漏气对空气流量传感器的影响

来源：本站整理作者：佚名 2013-03-07 16:52:19

下面阐述一下，为什么会出现以上三种情况。当设计第一漏点时，由于发动机怠速且节气门后存在很大的真空度，所以有一部分空气会从1,进入，所以进入燃烧室的空气有一部分是不经过空气流量传感器检测的。因此，空气流量传感器的数值将显示小，实际测量的结果符合笔者的想法。但是笔者发现此漏点1不能太大，如果设计太大，发动机将抖动，有“喘气”声，发动机控制单元控制怠速困难，空气流量传感器的数值忽大忽小，极容易熄火。这是因为在节气门后真空度大，因此，漏气对发动机的影响大。

当设计第二漏点时，由于发动机怠速节气门前不存在很大的真空度，但是仍然有一部分空气会从2点进入，所以进入燃烧室的空气有一部分是不经过空气流量传感器检测的，因此，空气流量传感器的数值也将显示小，实际测量的结果也符合笔者的想法。但是笔者发现此漏点2可以比漏点1设计的人，如果设计稍微大一些，发动机抖动得不会那么严重，发动机控制单元控制怠速较容易，空气流量传感器的数值变动幅度小。这是因为在节气门前真空度小，漏气对发动机的影响相对就会小一些。

当设计第三漏点时，笔者知道发动机怠速节气门前不存在很大的真空度，但是也会有一部分空气从1点进入，但是这部分空气也是经过空气流量传感器检测的（只不过不太干净而已），因此，空气流量传感器的数值将显示不变，实际测量的结果也符合笔者的想法。这是大家普遍可以接受的。但现在有涡轮增压的发动机，也符合以上的规律吗？

下面是笔者做的漏气实验对空气流量传感器数值的影响（带涡轮增压的发动机）。大家知道，涡轮增压的工作原理是，利用发动机排气推动叶轮工作，进而带动有关装置使发动机工作时吸进更多的空气，燃烧更加充分，从而达到增加效率的目的。涡轮增压技术可以在较小排量的发动机上输出更强的功率。

首先，笔者把车发动着，使发动机温度上升至热机（85～105 ℃），怠速稳定运转，然后记录空气流量传感器的显示数值（作为标准数值）。笔者观察VAS5052诊断仪的数据组002中4区的显示，如图6所示。