动力电池生产商的工程师检查结果说明了BMS自身及其CAN线是正常的。这样，故障会不会是BMS的供电、搭铁或其他问题引起的呢？带着疑问，维修人员参考维修手册，对BMS的电路图进行了仔细分析（图5、6）。

 

      根据电路图，分别测量JC16插接器的26号、28号、1号、2号和9号端子，到19号、17号、4号、3号和23号端子的电压，显示均为12V左右，说明BMS的供电和搭铁正常。此时维修陷入僵局，维修人员重新梳理诊断思路，针对故障是在行驶加速过程中出现的特点，尝试从电能传输的角度来获取线索。在车辆起步和行驶阶段，动力电池中的直流电输送至电机控制器（MCU），由MCU转化为三相交流电供给无刷电机，驱动电机运转，且电能是通过高压线束进行传递的（图7）。这样，在加速过程中，动力电池、MCU、驱动电机以及高压线束均有可能引启动力中断。由于动力电池故障已通过对调的方式进行了排除，因此故障范围缩小至MCU、驱动电机和高压线束。

    对比MCU、驱动电机和高压线束的装配特点，驱动电机和MCU的拆装较为复杂。而相比之下，高压线束的装配显得更为容易，因此，先进行高压线束的检查。目测动力电池至MCU以及MCU至驱动电机之间的高压线束，这些高压线束均是橙色绝缘层包裹着，外观没有损坏或刮裂等（图8），检查该线束的插接器也没有发现什么异常。在对线束进行导通性测试时，维修人员发现MCU至驱动电机的三相交流高压线的数据变化很频繁，因此怀疑该线束出现故障。

    故障排除：更换电机控制器至驱动电机间的三相交流高压线后试车，故障排除。