在发动机控制线束图中仔细查看，发现AF5和AF3在一个连接器上，插件位于发动机后端靠近驾驶室隔热垫处的狭小空间内，拔出该插头检查，发现插头上2根蓝色线刚好是连接冷却液温度传感器和爆震传感器的，对调2条线后再次测量，结果与原理图都可以对上，恢复车辆后再次起动，发动机一次起动成功，各种转速也都正常了，尾气的味道慢慢也和正常车辆相差不多，再读数据流时冷却液温度、氧传感器信号电压的变化次数和规律都在正常范围。

    随发动机运转时间的增加，后处理系统内前期因混合气浓而残留的CH化合物被进一步催化还原净化后，在诊断设备里面的数据流动态显示值变化更加合理了，如图2所示。

    再次冷车后重新起动发动机，暖车怠速状态的数据也正常了，如图3所示，至此，该车故障问题彻底解决。

    故障总结：该车故障原因并不复杂，回顾故障判断及检修排查过程，我们一直围绕混合气过浓找原因，当时的环境温度低（正值冬季，室外温度约－10℃左右），发动机转速又极不稳定，因而忽视了ECU检测的实际冷却液温度，正是由于ECU检测冷却液温度信号异常，才造成燃油系统不能闭环控制，发动机一直处于浓混合气的状态下运行。

    一般而言，车辆无法起动、易熄火、怠速不稳故障现象与点火系统关联性多，发动机起动过程中点火提前角是固定的，起动过程中爆震传感器无输出信号，但该车在没起动时爆震传感器就开始输出爆震信号，起动时的点火提前角被推迟，如果前期能把影响点火的各方面因素再想周全或看看静态数据流，估计也不会走很多弯路，所以遇到特殊的个例故障时还是需要先分析发动机电控原理及逻辑关系，全面假设问题的可能性，通过测量及诊断数据流验证判断，最终锁定故障点与排除故障。