一辆行驶里程约9.4万km 的2011款福特蒙迪欧致胜C345 2.0T轿车。该车由于亏电后救援，用电池检测仪检测，蓄电池需要更换，而且外观与原车蓄电池不一样，于是建议客户自费更换了1只全新的原装蓄电池。装上新蓄电池后检测放电电流为0.01A，正常，无漏电现象。交车后半个月客户反映车辆再次无法起动，又是亏电所致，测量蓄电池充电量低。
    故障诊断：首先了解一下福特蒙迪欧致胜充电系统工作原理。
    现代汽车上，分立的电压调节器已经被淘汰了，取而代之的是将电压调节器电路接在电子控制模块或组件中，这种系统的显著特点是能根据车辆的需求和环境温度的变化而改变输出电压，这种精确的控制使得车辆可以采用小一些轻一些的蓄电池，这种系统还能减少磁性阻力，增加发动机的功率输出，起动更容易。还能发挥计算机的诊断能力，用于诊断诸如输出电压高或低的故障。
      蒙迪欧汽车发电机上有4根线，1根是B+输出端，1根是专用检测线，接蓄电池正极。另外2根不好理解，采用脉宽调节控制（数字控制），接动力控制模块PCM，一根是发电机控制通信线（GENCOM ），动力控制模块用这根线为电压调节器传送电压控制信号。另一根（GEN MOM）是发电机监控电路，是将发电机负载及故障信息传给动力控制模块。图1为充电控制原理图。

    动力控制模块可以估算蓄电池的温度，降低由于过充电或充电不足造成蓄电池损坏，动力控制模块为充电系统确定最佳的电压设定值，并将该值通过发电机控制通信线（GENCOM）发送到电压调节器。怠速时电器负载增大，发电机阻力增大，发动机转速降低，动力控制模块会调节怠速供油、供气，保持怠速稳定。起动时停止发电机的激磁电流，减少起动阻力。
    动力控制模块还监控发电机通信电路，检测充电系统信息，当检测到充电系统故障，动力控制模块通过电脑控制局域网络通信电路发送充电系统状态信息，充电指示灯点亮。因此充电指示灯的亮灭不是充电系直接控制，而是经过电脑控制局域网络和仪表电脑。
    救援回店后认真检查，发现车辆蓄电池在亏电情况下，检测怠速充电电压为12.65V左右。开启用电设备空调、大灯后。充电电压能保持在12.60V左右。根据智能充电系统的控制逻辑，此时电池电压这么低充电电压最起码都要在14V以上的充电量才正常，开启用电设备后电压有所下降至12.34V左右。持续着车发现有时充电电压会降到11.66V左右。而对比其它车怠速充电电压为13.9～14V左右。开启所有用电设备后也在14.04V左右。对比结论为客户车辆充电电压低。如图2所示。

    IDS检测有很多电压低故障码，清除后查看充电系统的数据流有电池状态、温度、使用时间、电池电压等。
    对比正常车放电后充电数据如图3，请求电压有14.68V，实际电压也有14.56V。

    由于该车没有PCM相关的故障码，问题倾向于发电机故障，于是ABA发电机故障依旧，于是把问题点转移到PCM、 GEM与PCM的网络线、PCM与发电机的LIN线。分析如果网络线有故障肯定会有故障码，而此车没有故障码。测量PCM与发电机间的LIN线有10v左右电压。维修陷入僵局。难道是发动机自身搭铁或电源故障？由于发电机电源线与电池桩头可以肯定没问题，着重检查搭铁线，发现此车左大梁的1根较粗的搭铁线有发热现象，打开大灯以及空调后此处从发热到发烫直至发红。如图4所示。

    故障排除：处理搭铁点后故障排除。
    维修总结：致胜主搭铁线有2根，一根是电池负极直接去到车身左侧减振座旁，另一根则是车身大梁到变速器上方。2根线的目的都是给车身以及发动机搭铁的，发动机需要接地的主要部件有发电机以及起动机，理论上此车车身与发动机的搭铁不良同时也应该影响到起动机的工作，但此车没有引起。

相关资料：2011年款蒙迪欧致胜CD345-MCA维修手册