将车开回厂内进行进一步的检查确认，将车辆启动，在怠速状态下使用IDS的主动命令，人为驱动排气泄压电磁阀使其工作，通过查看排气泄压执行器工作状态，发现执行器拉杆可以正常作动及回位，不存在卡滞以及无法开启现象，同时查看排气泄压执行器和排气泄压电磁阀之间的真空管路、电磁阀和真空泵之间的管路也未见脱落及开裂现象，因此基本排除了真空管路及废气执行器下滞的故障。使用IDS主动命令驱动排气泄压电磁阀工作，电磁阀可以作动，排除了PCM至排气泄压电磁阀之间的线路故障。测量排气泄压电磁阀的电阻为2 5Ω左右和正常车辆17Ω有区别。同时在试车读取数据流的过程中发现故障车辆在相同节气门开度及发动机转速、车速下控制排气泄压电磁阀占空比信号调节与正常车辆有明显差别。由此怀疑故障原因是排气泄压电磁阀内部发卡导致的涡轮增压器出现过增状态，因此首先更换排气泄压电磁阀，更换后试车，在各种发动机工况下实际增压压力与目标压力基本保持一致，即使有差别大于27.6kPa时间也不会超过5s。更换排气泄压电磁阀后读取的数据如图4所示。由此确定故障原因是排气泄压电磁阀内部卡滞导致废气执行器动作不良，排气阀不能按需作动而出现增压压力过大的现象。当长时间出现增压压力过大后，排气背压也随之增压，发动机排气不顺畅，导致发动机功率下降，所以就会出现客户所反映的间歇性出现加速无力的现象。更换排气泄压电磁阀后故障得以彻底排除。

    故障总结：首先，长安福特车系不同车型涡轮增压器控制原理不同，按排气泄压阀的状态可分为常开型和常闭型，同时按排气泄压阀的控制方式又可分为正压控制和负压控制。例如1.0T/1.5T发动机采用的是负压常开型控制；2.0T发动采用的是正压常闭型控制；2.7T发动机采用的是负压常闭型控制。在遇到涡轮增压系统相关故障时需弄明白其控制原理，这样才能更好地检查出故障原因排除故障。其次，对于故障码P0234的诊断，先排除TCBP线路故障或TCBP传感器故障所致的虚报情况，并确定涡轮增压系统确实存在过增压现象后，在发动机急加速时或通过IDS内的主动命令人为驱动排气泄压电磁阀工作，检查排气泄压执行器是否能正常作动，如果不作动或作动不顺畅，检查执行器是否卡滞或损坏，如果存在卡滞或损坏，更换涡轮增压器总成；在排气泄压执行器不作动但没有卡滞及损坏的情况下检查排气泄压电磁阀管路是否存在开裂、脱落、堵塞以及是否正确安装，否则更换真空管路或重新正确安装。如果管路无异常，检查排气泄压电磁阀是否存在卡滞、损坏，如果存在长滞、损坏更换排气泄压电磁阀。
 

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