重新换上原厂喷油嘴后，再次检测尾气数据，在断开前氧传感器的情况下，尾气中的氧气含量已经恢复正常（图9）。

    上路试车，仍然存在车速80km/h以上加速无力的现象。尝试切换不同的挡位行驶，发现该故障与发动机转速密切相关，只要发动机转速超过4 000r/min故障就会出现，低于该转速则没有问题。据此我们将检测目标缩小到发动机上，考虑到伴随多缸随机失火，需要重点检查多个汽缸的共性原因，如进气系统、燃油供给、排气堵塞等。

    利用诊断仪的数据流成像功能，先后验证了加速时的进气压力、增压压力（图10）以及油轨压力（图11），都在正常范围内。加速过程中，增压压力和进气压力可以达到1.6～1.7bar（1 bar= 100kPa）；燃油压力可以达到100bar，接近高压极限值，同时低压汽油泵的负荷约为最大功率的60%.

 

    读取前氧传感器和后氧传感器电压，终于发现异常。加速时前氧传感器电压还是会飘升至3.311V，与此同时，后氧传感器电压会升高0.9V（图12）。也就是说，前氧传感器反馈混合汽过稀，而后氧又反馈混合汽过浓，两者相互矛盾。

    根据发动机控制原理，空燃比在12～13时，火焰的传播速度最快，发动机输出功率最大，此时的空燃比又称功率空燃比。因此，在加速时，为了确保发动机的动力性，需要供给浓混合汽。从原理推测，前氧传感器的数据是错误的。

    仔细观察数据流，发现急加速时，前氧传感器电压频繁异常升高。怀疑前氧传感器损坏，拔掉前氧传感器的插头进行路试，故障现象消失。更换前传感器后，车辆加速有力，重新读取数据流如图13所示，加速时前氧传感器电压降低至大约0.7V，同时后氧电压升高至大约0.9V，两者数据相符，说明此刻混合汽偏浓，确定该车故障已被彻底排除。

 

维修小结：

    本案例中，故障车存在“人为故障”和“自然损坏”双重故障，推测车辆初始故障是前氧传感器损坏，后来又被更换了副厂喷油嘴，导致问题加重。案例中前氧传感器故障很少表现出来，必须加速至4 000r/min以上才不正常，怠速时的数据没有问题，因此，大家以后维修时要注意这种情况。

    如果发动机怠速时运行不稳定，为了维持发动机运转，ECU可能会增大节气门开度，进气歧管绝对压力随之升高，喷油脉宽又随着进气压力增大。由此会造成一系列数据不正常，并对数据流分析工作造成干扰。

    本案例中，故障车在更换喷油嘴之前，进气压力经常在1 00kPa以上，当然节气门开度和喷油脉宽也很大，这种不受控制的燃烧，让火花塞的头部发黑，一度让我们感到困惑，分不清到底是混合汽稀还是浓，幸好有尾气分析仪澄清了误会。