一辆行驶里程约16.7万km，配置2.4L发动机、自动变速器的2009年奥迪A6L轿车。
客户反映：该车辆在行驶一段时间后，停车再启动时会偶尔无法启动。有些时候，等待10min左右，车辆会恢复正常，现在出现这个故障的频率很高，并且等待再长时间车辆都无法启动。
    故障诊断：当车辆出现客户所反映现象时，车辆无法启动，仪表上不显示挡位，正常车辆打开钥匙可以显示挡位，如图1、图2所示。



    连接故障诊断仪VAS 6150B读取车辆故障码如图3所示。

    可能原因：
        ·变速器控制单元供电和接地线路故障
        ·CAN通信线路故障
        ·变速器控制单元故障
        其他故障
    该车变速器控制单元供电及通信线路简图如图4、图5所示。



    其中，SA10-10A为自动变速器控制单元J217-30号供电（常电源），SB31-15A为自动变速器控制单元15号供电（钥匙打开ON）、T20e/S为自动变速器控制单元接地（接地点645号）。检查相关保险和供电均正常，并且插头无腐蚀和生锈的情况发生，不存在接触不良的现象。
    自动变速器控制单元J217的通信线为T20e/14（CAN高线）、T20e/17（CAN低线）和T20e/6（ K线）。经检查通信线路良好，无短路和断路情况，确定通信线路正常。
    经过前面线路排查，初步怀疑自动变速器控制单元J217自身损坏，造成不能通信。定回一个拆车的控制单元，装车后首先解除部件保护，执行控制单元编码，然后进行变速器基本设置。试车故障没有再现，以为故障排除，通知客户提车。
    在与客户试车时，发现车辆只要一挂入倒挡，EPC就点亮，并且车辆出现启动时间过长等现象。虽然没有客户之前反映的问题，但客户很肯定车辆之前没有这个情况发生，说我们维修造成的，要求我们继续对车辆进行检查。
    连接故障诊断仪对车辆重新读取故障码，发现故障码和之前有变化，如图6所示。

    由于该车原先无该故障，换上的配件也非新件，考虑有可能换上的自动变速器控制单元本身就有故障，重新订购全新的自动变速器控制单元后，装车后试车故障依旧。目前该车辆现象是发动机控制单元里面有故障码：启动电机停用信号（ P/N）对地短路，而变速器控制单元却正常。P/N信号由变速器内部提供并发送到CAN网络，同时通过P/N离散线进行验证，该故障码说明两个信号不同步。该离散线电路图如图7所示。

    对该线进行断电后检查，无短路和断路情况。考虑到变速器控制单元已经更新并且确定无故障，怀疑发动机控制单元J623或者进入许可控制器J518内部搭铁。通电情况下对该线进行电压测量，发现不管什么挡位，该线电压均为零。而正常车辆在行驶过程中（R/D/S）在离散线中存在10V电压，在P/N挡时输出电压0V。验证了通电情况下发动机控制单元J623或者进入许可控制单元J518，其中有一个控制单元内部造成搭铁，使得T20e/4搭铁，而使P/N信号和CAN信号不一致，从而报出该故障。依次断开发动机控制碧元J623和进人许可控制单元J518插头，当断开进入许可控制器J518时，该线电压恢复正常，确定进入许可内部故障导致T20e/4搭铁，而在J518不工作时，T20e/4是没有搭铁现象，所以之前断电测量断路和短路均正常。更换进入许可控制单元J518并进行相关匹配设定故障排除。
    故障总结：汽车控制单元在工作时内部搭铁，要通过测量电压或者电流的方法检测，而不能和线路搭铁用断电后检测电阻的方法一样，另外查阅相关资料，得知以下理论知识：
    （1）P/N离散线F322只输出P/N信号，用来验证CAN线上的P/N信号的可靠性。在实际线路图中没有F322标识。F322与仪表挡位显示无关，也与变速杆挡位传感器J587无关联。F322信号由J217内部输出同时又区别于F127单独存在。
    （ 2 ） J587输出的P/N信号等于F305，用于J519来解锁钥匙。
    （3）J217巾的F127用于挡位的显示及提供CAN数据挡位信息。
    （4 ） F322中的P/N信号用于验证CAN数据中的P/N信息，用于控制启动机。
    （5）正常车辆在行驶过程中（R/D/S）在离散线中存在10V电压，在P/N挡时输出电压0。