一辆行驶里程约12.8万km，发动机型号CDN、涡轮增压／汽油直喷，排量2.0L，功率132KW，CVT变速器，型号0AW 的2011款奥迪A4 L2.0TFSI（B8）轿车。车主反映：该车OBD灯点亮（如图1所示）。

    车主为此抱怨很大，进厂检修已经不下于3次，第4次进厂解决OBD灯亮故障，其态度比较坚决，刻不容缓。
    故障诊断：OL Turbo FSI发动机技术特点（如图2所示）。

    ·4缸-4气门一涡轮增压发动机
    ·两个平衡轴
    ·容积流量可调式机油泵
    ·发动机正时采用链传动
    ·进气歧管带有涡旋翻板
    ·燃油系统的低压、高压均可按需调节
    ·均质直喷
    ·Audi valvelift system（奥迪气门升程系统，AVS）
    第一次车主报修：发动机易熄火并且OBD灯亮，维修技师首先认为油路可能堵塞，先清洗燃油系统。清洗后试车清码，确认发动机不熄火，上午交车，下午车主传来OBD灯又亮信息，但发动机随意熄火的现象没有了。
    第二次进厂检修，OBD灯亮，主修技师随即就更换了高压泵，因为以前遇到过同类型车子高压泵内泄露汽油到机油润滑系统（经验），导致混合气偏浓，清码试车基本没有发现什么故障现象交车，隔了一天车主打电话来说，OBD灯再次亮起。
    第三次进厂检测，OBD灯亮，维修技师连接大众VAG-6160诊断仪，引导性故障查询导航功能提示：，
    ·燃油有否泄漏
    ·机油中有汽油
    ·检查喷油器
    ·燃油泵
    ·炭罐电磁阀
    主修技师当时没有仔细阅读发动机电子控制单元的数据流，草草下手，由于心急，手段更狠，动作更大，认为只要诊断有故障代码过不去的部件，统统给予换掉，为此分别试换了以一下部件：
    ·活性炭罐及其电磁阀
    ·进气歧管及喷油器总成
    ·高压泵（又一个新的）
    ·主氧传感器
    ·副氧传感器
    ·曲轴箱通风阀
    清码试车没有问题，先让车主将车开回去，过了一段时间车主好像没打电话来，主修技师满以为故障彻底解决了，该死的OBD灯亮不会再出现了吧，心里感到美滋滋的，这下可换好了，究竟是哪个元器件换好了没数，才高兴了没多久，车主来电话，OBD灯又亮了。

    这下消息传到主修技师那里，精神真的要崩溃了，好紧张啊，完美的愿望破灭了，下面还不知要换那些部件了？这时有的技师提出来，该换的部件都换了，好像基本没东西好换了，下一步应该是发动机电子控制单元。
    第四次进厂检测，OBD灯亮，鉴于此引起了笔者的兴趣，和主修技师一起来看个究竟，排除这故障。
      OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，发动机故障指示灯（MIL=Malfunction Indicator Light）或检查发动机（（Check Engine）警告灯亮，同时动力总成控制模块（（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。

    所有与进气系统、汽缸内燃烧系统、排放系统、曲轴箱通风系统相关的零部件故障都可能引起OBD系统故障，并且OBD灯报警。
    连接上德国大众专用诊断仪VAS-6160，检测到故障。
    故障码：P218800
    SAE代码：P218800
    症状编号：[$00100A]
    症状编号：[4106]
    文本：汽缸列1，燃油测量系统
    文本：怠速转速时系统过浓
    状态：主动／静态
    环境条件：
    优先权2
    故障频率计数器1
    计数器未学习255
    行驶里程125598 km
    发动机转速783.50 r/min
    标准负荷值23.5％
    车速0 km/h
    冷却液温度980C
    进气温度53℃
    环境气压99kPa
    端子30电压13.358 V
    动态环境数据20％28
    根据OBD的未学习计数器40
    读数据流／测量值如下：
    混合气形成短期匹配，汽缸列1
            0.0％
    混合气形成长期匹配，汽缸列1
            －18.8％
    空气质量，实际值
        3.75 g/s
    仔细琢磨故障码含义：怠速转速时系统混合气过浓。
    怠速工况下：燃油压力正常。
    混合气短期匹配正常0.0%，说明主／副氧传感器正常。
    混合气长期匹配值不正常－18.8%，最大有时超过－24%，混合气偏浓。
    长时燃油修正主要依据：
    发动机冷却液温度、进气温度、发动机转速、节气门开度、空气流量、进气压力等来判断。
      短时燃油修正主要依据：
      根据控制喷油量的氧传感器反馈的废气中氧含量信号来判断，因此氧传感器的信号都是持续变化的，这都是短时燃油修正所反馈出来的信号。
      那么现在短期燃油匹配正常。％，发动机喷油量已不是根据氧传感器所反馈的信号来进行调节，而长期燃油匹配不正常－18.8%，混合气还在不断加浓，我们就要观察发动机冷却液温度、进气温度，发动机转速、节气门开度及进气流量数据流有否异常。在观察数据流时，以下数据引起了我们的重视。
    1．怠速时进气量达到3.75 g/s。
    2．负荷增大23.5％。
    怠速工况综合分析：为什么上述数据偏大？是发动机电子控制单元收到下列信号：
    有关空调开启信号；
    有关转向助力信号；
    有关制动信号。
    从发动机电子控制单元数据流内没有看到上述异常信号数据，我们平时所观察的发动机进气量一般在2.2～2.4g/s，负荷在14％～15%，为什么这儿空气流量大，负荷高呢？

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